去年4月，日产汽车换了一个新CEO -伊万·埃斯皮诺萨。伊万上任的时，接手的是一个烂摊子：连续亏损，销量下滑，市场份额萎缩，工厂停工。但他做的第一件事不是发布新产品而是更新全球战略布局，而是开始“变卖家产”。
卖掉总部大楼，裁员2万人，把南非工厂打包卖给奇瑞汽车，把全球产品线从56款砍到45款，撤掉英国生产线。一年时间日产从一家日系汽车辉煌时代的标准，变成了一家正在处理自己资产的公司。
很难说这是阵痛中的转型，不如说是割肉。
日产汽车2026年4月销量
1. 不是豁达了，而是没招了
遥想2018年日产汽车在中国的全年销量达到156.4万辆，为历史最高。仅轩逸一款车就狂卖超过50万辆，月均销量4.3万辆，这在整个中国乘用车市场都是响当当的成绩。天籁在B级车市场依然可以和其他合资B级车丰田凯美瑞、本田雅阁大众迈腾正面掰手腕，打得有来有回。
虽然皮薄不耐造但省油、故障率低、性价比高，日系车的这套标签根植在在中国消费者心中，中国家庭对于日系车也有着极强的黏性。
早在改开之前的1973年日产就开始在中国销售汽车，1993年成立郑州日产，2003年和东风汽车集团合资成立东风日产，日产汽车深耕了中国市场将近三十年，渠道、口碑、供应链都建得颇为扎实。
反观如今，日产汽车已经连续七个季度净亏损，这个数字压得日产已经有点喘不过气。但最新的财报给了它一点喘息的空间，本财年预计扭亏，净利润约2000亿日元，全球销量预计增长4.7%至330万辆。
伊万说："我认为我们已经展现出了我们的潜力。"
不是"最晦暗的时刻已经"，不是"我们已经赢了"，“不是我们守住日本汽车制造的荣光”，而是"展现出了潜力"。日产不是豁达了，而是没招了。
日产真正的伤痛在中国，今年4月日产在华销量同比下降31%，只卖出了3.2万辆。日系三强在中国的成绩单表现都是拉完了：丰田下降25%，本田下降48%。日系汽车正在经历一场全面溃缩。
但这又似乎并不是一个"日系车集体不行了"的故事——日系三雄各自有各自的祖坟要哭，背后的逻辑也各不相同。
2. 起个大早赶个晚集
日产在新能源这条赛道上，被新势力及其他合资电车或混动拉开整整一个身位。
中国新能源汽车零售渗透率在2026年4月已经超过60%，甚至全国销售量前十名仅有一款油车。
日产去年4月才推出纯电轿车N7，年4月又推出新款SUV NX8试图带动销量。但对于新能源汽车的态度，日产并不是一开始就如此懈怠的。
2010年日产Leaf（中文音译聆风）上市，是全球最早量产的纯电动车型之一，比特斯拉Model S还早两年。彼时如果日产汽车认真押注纯电或混动，今天的故事可能天差地别。
但只可惜那是2010年，完完全全是油车的天下。提到电动汽车总会被人嗤之以鼻，认为与玩具汽车无异。电车营收自然也是如同河北的电商行业——论谁来干都得亏两年。Leaf的的销量也并没有像它的中文名一样乘风而起，日产高管得出了一个结论：电动车市场还没准备好，投入太高、风险太大，先观望即可。
这个判断在当时并不算错，反而是大部分车企对于EV的态度。但问题是观望的时间太长了，这一等就是六七年。等到中国新能源市场开始爆发，比亚迪、理想汽车、蔚来、小鹏，吉利汽车这些品牌已经把市场切走了一大块，日产才如梦初醒开始补课。
但补课的速度追不上市场变化的速度。
2025年4月，日产才推出在中国市场的首款纯电轿车N7。这个时间点比亚迪的DM插混技术已经迭代到第五代，亏电油耗可以做到百公里2.9L，比日产引以为傲的油电混动还省油。
更尴尬的是混动，在中国市场混动销量开始起飞的时候，日产在美国也没有一款混动车型可以卖。丰田靠混动赚得盆满钵满，本田有多款混动车型排队等消费者，日产的插电混动版Rogue要等到今年才能上市。
先行者变成了落后者，这个滋味忒难受。
3. 两兄弟穿不进同一条裤子
2024年末日产高管透露，公司生存窗口仅剩12至14个月。这话出自内部，迅速在整个汽车行业炸开了锅。
这则消息并不是没有来由，连续多年巨亏尤其2024财年亏损预计高达数千亿日元。CEO内田诚宣布放弃50%月薪，其他高管跟进减薪。其他常规节流步骤陆续开启，全球裁员9000人，削减20%产能并关闭常州工厂（这是日产在中国关闭的首家乘用车工厂），同时出售部分三菱汽车持股回笼现金等等。但这些仍未能完全给这个受伤的泰坦止血。
走投无路之下，日产汽车敲开了本田汽车的大门，主动找本田谈判合并。消息一出日产股价两日涨超30%，本田却跌近5%。市场态度极为鲜明，这对日产是救命稻草，对本田是冗余的负担。合并逻辑在于规模，两家联合年销超800万辆，可冲击全球第三，并且摊薄电动汽车的巨额研发成本。但谈判最后还是因为企业文化差异和产品线高度重叠而破裂，日产再度孤立无援。
数据来源：日产汽车2025年财报
4. 止血不易造血更难
裁员、卖资产、砍产品线……日产现在做的是止血而非造血。止血没错，但更难的问题在后面：下一款让人想买的车是什么？日产是否还有能力在全球范围内制造爆款？在中国，凭什么让消费者放弃比亚迪或问界而选择日产？美国关税重压下定价策略与供应链重组如何调整？
日产其实也在探路，2024年与Uber及英国自动驾驶公司Wayve合作，计划2026年底在东京推出自动驾驶出租车的试点。但从东京试点到全球规模化推广落地，中间还有很长、很贵的路要走。
与之截然相反，退出中国市场的铃木完全绕开了这场战争。不做美国，不做中国，反而押注新兴市场印度，2025财年净利润创历史新高。铃木今年销量预计首次超越本田，跃居日本车企第二。但遗憾的是日产没有铃木的选项，其体量和全球布局的战略决定了它必须在每个战场正面应战。问题是，眼下日产在每个战场都血流如注：关税让季度营业利润直接减少540亿日元，中东局势影响销量，制造成本被不断地推高，欧洲也在裁员并收缩产能。
5. 结尾
引以为傲的精益生产和稳固的供应链，正被中国厂商以更低成本、更快速度和相差无几的质量迎面赶上，护城河俨然变成围城。日产在中国“打不过就加入”，采用本土供应链和技术平台；在全球缩短战线，先守住能赚钱的部分。这在短期的确是务实之举，却也悄悄放弃了技术主导者的身份。
止血的事做完了，日产手中的牌该如何继续打？市场给了日产留一个窗口，窗口不会一直开着，但幸好目前还没关。
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