编者按：2026年，变革的浪潮正以前所未有的深度和广度重塑每一个行业。置身事内，我们需要把科技落到实业里，让创新触达真实的产业场景。
这是全新的周期，为顺应新的形势，观点新媒体继续推出“2026博鳌观点访谈”系列报道——“博鳌·浪潮中成长”。
通过对全产业链代表性企业的调研与交流、深度采访与对话，探寻变革中的成长新逻辑。希望这股力量汇入时代的浪潮，在落地中转化为高质量发展的现实推力。
观点网 当低空经济被推上风口，“空中出租车”几乎成了这个赛道的代名词。但全球范围内，尚无企业真正跑通载人飞行的商业闭环。
今年5月，观点新媒体与上海峰飞航空科技有限公司公共事务总监郝海俊进行了一场深度对话。这家总部位于上海的企业，是全球唯二拿到中国民航局颁发“适航三证”的eVTOL研发企业之一。
和外界想象不同，峰飞航空现在的销售主力并不是载人飞行器，而是一款名叫“V2000CG凯瑞鸥”的2吨级无人驾驶货运eVTOL。
“凯瑞鸥是我们目前的销售主力，载货业务完全独立盈利的话，可能还需要一段时间的努力。”郝海俊如是说。
这句话的信息量不小。在多数eVTOL企业还依赖融资输血时，峰飞航空已经有了能贡献现金流的商业化机型。
据介绍，V2000CG凯瑞鸥是全球唯一一个拿到中国民航局颁发的型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）的吨级以上eVTOL。适航三证齐全，方可合规合法的投入商业运营，这是绝大多数同行还未跨过的门槛。
让“货”先飞起来
市场对低空经济的热情，很大程度集中在载人飞行器上，“空中出租车”的故事足够性感，拥堵的城市上空，人们打一架“飞的”直达目的地，但这个场景距离真正的商业化运营还有多远？
郝海俊认为，短期维度下，载人飞行器目前仍以试点探索为主，暂未达到大规模商业化运行阶段。
她坦言，现在大家对载人飞行器的应用预期有些过于乐观。适航周期长、安全门槛高，基建配套和监管体系都还未成熟。
相比之下，货运应用场景则被市场严重低估：“现在大家的目光都聚焦在载人赛道，忽略了载货的应用场景和商业价值。”郝海俊如是说。
在她看来，载货应用场景才是当下最有可能率先跑通商业闭环的细分赛道，“需求明确、场景可控、安全标准相对成熟，且客户愿意为效率买单。”
峰飞航空的订单结构印证了这一判断。郝海俊透露，公司目前在手订单呈“载货为主，载人处于储备阶段”的格局，地域分布上则是“海外先行、国内提速”。
以阿联酋签约订单项目为例，峰飞航空的eVTOL目前主要承担海上风电运维、海上钻井平台等载货运输的场景任务，后续将逐步推进载人业务。
郝海俊表示：“中东客户更愿意为高端的低空服务溢价买单。”相比之下，国内监管体系、空域规则及运营标准仍在完善，大规模落地尚需时日。
在峰飞航空看来，整个低空经济行业距离大规模商业化爆发，至少还需3-5年时间。
“2026年可能是一个分水岭，更多企业会把细分场景跑通。”峰飞航空正在海上平台运维、应急消防救援、空中物流运输等刚需场景中推进落地，“努力进行大商业化应用场景拓展，然后再去实现商业闭环。”
时间表不算激进，但也不保守。考虑到飞行器产业的研发及生产周期，3-5年几乎就是“很快”了。
郝海俊对峰飞航空载货业务独立盈利的前景非常乐观：“前景会比较大，也会很快。”
凭水展翼
外界常把低空经济比作“下一个新能源汽车”，但在郝海俊看来，两者在底层逻辑上存在差异。
“无论是准入门槛、运营逻辑还是安全标准，都有很大差别。”郝海俊为我们细细拆解了这道门槛。
首先是适航取证，eVTOL要拿到安全牌照，必须完成大量航空级安全标准的测试，“周期非常长，投入也很大”。
其次是运营保障，低空飞行面临复杂天气、障碍物和通讯干扰，对飞行员、地勤、空管的专业素养都有极高要求。
最后是行业监管和标准，目前低空空域法规还在不断完善中，后续的安全责任划分也是一道待解难题。
航空级的安全体系，被郝海俊视为峰飞航空的核心护城河之一。
她将峰飞航空的护城河归纳为三层：技术积累方面，峰飞航空采用的复合翼构型已经经过多款机型验证，在诸多场景下积累了大规模真实飞行数据；适航取证方面，峰飞航空是全球少数几家拿到适航许可证的eVTOL研发企业；战略布局方面，峰飞航空始终坚持“由物到人”的产品发展路径，这与我国低空监管政策的推进节奏高度吻合。
在场景落地层面，长三角地区是峰飞航空重点布局的市场。如果要画出一条常态化收费的低空商务航线，应该从哪里起步？
郝海俊的回答是，先从沿海、沿江、沿湖的区域飞起来。
她进一步阐释“低空飞行需要避开人口稠密区，城市上空目前不能飞，未来可能逐步开放。”因此，浙江的海岛飞上海、江苏的湖区飞上海这类跨海跨湖航线，或为优先选择，“这些区域空域相对干净，有利于飞行安全和噪音控制。”
起降条件本身并不复杂，“我们的eVTOL都是垂直起降，只需要一块很小的平整地面即可。”长三角核心城市基本都具备这样的条件，真正的瓶颈在于空域协调和配套基础设施。
为此，峰飞航空推出了全球首个“eVTOL零碳水上机场”，依托我国海岸线和丰富的江河湖水资源，把eVTOL起降点从陆地拓展到水上，这样可以快速解决低空建设选址难、部署慢的难题。
不管是海上风电运维、海岛物流还是内河运输，起降点铺开，应用场景和需求就打开了。
在低空经济建设过程中，政府的角色不可或缺。郝海俊还表示，无论是载人的文旅场景还是载货的物流场景，“一般都是政府与我们共同开发，政府支持至关重要。”
市场够广阔
站在“十五五”开局之年，郝海俊对低空行业趋势的概括是：从允许试飞转向鼓励运营。
“以前大家关注概念和试点，现在则是大范围的进行应用场景落地。”
与此同时，地面基础设施的比拼也在加速。起降点、管控平台、空域协调能力也是比拼的关键：“不仅比拼飞行器的性能，还要比谁能把整个服务链条跑出来，跑出效益才能实现商业闭环。”
一个有意思的细节是，当问及竞争对手时，郝海俊的回应带着跳脱出行业竞争思维的通透。
“我们不叫竞争对手，叫友商。”她说：“各家均能发挥自身所长，各具优势，彼此之间的关系也比较好。”
郝海俊解释，低空经济是一个足够大的赛道，“有了越来越多的友商，更好的基础建设，才能形成完整的生态链，助力企业做大做强。”
这一判断背后，是她对eVTOL行业格局的核心看法：“eVTOL不会成为第二个直升机行业。”
郝海俊进一步阐释，传统直升机行业是军工主导、技术封闭、供应链垄断的格局，技术壁垒高，市场化程度低。
而eVTOL是电动化、智能化、量产化、市场化的全新赛道，“底层逻辑、供应链体系、产业周期、应用场景完全都可以重构。”
这是一条重新起跑的赛道，而不是在旧格局里抢地盘。
采访最后，郝海俊将峰飞航空的长期发展定位于一个更宏大的坐标系中：“低空经济不是短期风口，可能是未来十年、二十年立体交通升级的核心赛道。”
峰飞航空要做的是“保持初心，不盲目扩张，不参与内卷，坚守从载物到载人的战略节奏，以航空安全为绝对底线。”
以下为观点新媒体对上海峰飞航空科技有限公司公共事务总监郝海俊女士的采访实录：
观点新媒体：“十五五”开局之年，您如何看待低空经济行业的发展趋势？
郝海俊：“十五五”的变化，是从“允许试飞”转向“鼓励运营”。不应再过多关注概念和试点，而要进行大规模场景落地。
目前看，载物会跑得比较快，无论物流还是应急，需求量很大，应该会率先跑通商业闭环。
同时，地面基础建设，比如起降点、管控平台，也会成为比拼的关键。各家不光比飞机，还要比谁能把整个服务链条跑出效益，实现商业闭环。
观点新媒体：目前低空经济赛道涌入大量资本和企业，但全球范围内还没有真正跑通商业闭环的案例。您判断这个行业距离大规模商业化爆发，还有多长的窗口期？
郝海俊：从应用拓展和商业订单来看，我们认为这个窗口期大概还有3到5年。2026年很可能是一个分水岭，更多的企业会把细分场景跑透。
就像我们峰飞在海上平台运维、应急消防、空中物流这些刚需场景里深耕，努力实现大规模商业落地，形成商业闭环。
观点新媒体：低空经济常被比作“下一个新能源汽车”，但航空级载人飞行和地面出行差异很大，您怎么看待这种类比？
郝海俊：把eVTOL和新能源汽车对比，是大众很直观的认知，但无论准入门槛、运营逻辑还是安全标准，都有很大差别，产业属性也不一样。
航空安全门槛极高，首先得取得适航证，航空器要拿到安全牌照，完成大量极端场景测试，周期非常长，投入也很大。
其次在运营保障上，低空气象复杂，障碍物、通讯干扰多，对有人机和无人机都是考验。人员培训也必须同步跟上，包括飞行员、地勤和空管的专业素养。
最后是监管和标准，目前低空领域法规还在持续完善。安全责任的划分，后续也会是一个难点。
观点新媒体：峰飞航空在阿联酋的项目，目前是以载物为主？
郝海俊：对，做海上风电运维、海上钻井平台的货物投递等，后续会逐步推进载人。
观点新媒体：峰飞航空目前最被外界低估的商业价值是哪一点？低空经济行业最被高估的预期又是什么？
郝海俊：大家目光多聚焦在载人出行上，载货运输的应用场景和商业价值被忽略了。
我们已拿到民航局的适航三证，可商业化运营的凯瑞鸥机型已经获得不少海外订单，实现了从生产、交付到售后支持的正向运营。
而被高估的恰恰是载人eVTOL，大家觉得载人能快速落地并盈利。但事实上，载人航空器适航周期长，安全门槛高，基建配套和监管体系都需要逐步完善。
载人赛道短期来看，只能做试点，很难大规模商业化运行。
观点新媒体：行业资本化进程持续提速，峰飞航空下一轮融资的触发契机是什么？公司对IPO目前有无内部规划的时间窗口？
郝海俊：我们2024年8月获得了宁德时代数亿美元的战略投资，目前双方还在共同研发航空电池技术。至于IPO，后续以官方发布为准。
观点新媒体：峰飞航空的低空产品如何保证飞行安全？
郝海俊：我们的eVTOL属于民航级航空器，材料、核心技术、标准都在民航航空器（民用客机）标准之上。比如说我们的通讯设备和宁德时代航空级电池等，首先做了很多安全冗余设计，再进行不断创新。
例如凯瑞鸥机型已经拿到了民航局颁发的适航三证，取证过程非常艰难，我们目前是全球唯一取得这三证的吨级以上eVTOL研发企业。
观点新媒体：作为企业管理层，您对长期发展有哪些思考？今年有怎样的计划？
郝海俊：我们在行业深耕多年，觉得低空经济不是一个短期风口，可能是未来十年、二十年立体交通升级的核心赛道。
我们不会盲目扩张或内卷，会保持初心，坚守从载物到载人的战略节奏，以航空安全为绝对底线，自主研制核心平台，以场景落地为经营目标，打造全球领先的低空立体交通产业生态，助力中国低空经济从政策试点走向全球引领。
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