“10万人裁员、4座德国工厂可能关闭”的消息在7月上旬传出后，外界眼中的大众汽车集团这次不但站在了舆论风暴中心，更像是站在了悬崖边上。
外媒报道，到2030年大众汽车集团产品阵容将缩减50%，将有10款车型被砍掉，旗下主力品牌（ 捷达 （ 参数 丨 图片 ）、奥迪及保时捷）的部分纯电动车型也有可能停产。
“大众集团此前已经启动约5万个岗位削减计划，涉及大众品牌、奥迪、保时捷等多个品牌。与此同时，集团内部测算显示，大众集团的经营成本比同类公司高出约20%。”大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在内部信中写道，而这封内部信是在德国媒体曝光“大众10万人裁员计划”之后才发出的。
内部信中解释，由于大众集团一半的间接成本来自人员成本，假设劳动力成本不变，如果完全依靠人员优化来弥补成本缺口，理论上推导出需要在全球范围内继续裁减约5万个职位。加上此前的5万个岗位削减计划，形成了被媒体曝光的“最多约10万个岗位”的裁减规模的说法。不过布鲁姆也强调，10万人只是理论推测数字，并非最终决策。
对电气化转型中的大众汽车集团来说，这并不是一次普通的降本增效，是形势严峻到了不得不冒着巨大的批评和阻力压缩规模的时刻。
就在近两日，在大众汽车集团最重要的市场之一中国，“BBA集体降价”的热点刷屏。其中奥迪作为大众的利润引擎，在中国市场终端价格一降再降，并不是一个积极的信号。
过去三十多年，大众依托中国市场的占有率、德国本土的高端制造和相对均衡的全球市场布局，缔造了一个庞大且牢固的燃油车帝国。如今，这个帝国的地基在智能电动汽车的冲击下正在松动。
一系列消息爆出后，公众不免质疑：中国车企会不会成为大众德国工厂的潜在买家、合作方，甚至是产能的“接盘者”？
“10万人裁员”只是一个开始
虽然大众集团并没有正式宣布“裁减10万人”，但这个数字已经从媒体爆料走向了管理层内部讨论的范围。如上文内部信透露，“10万人”也并非一次性的最终决定，而是来自不同阶段讨论内容的削减规模合计，属于媒体“标题党”的行为。
但大众集团到底是如何一步步走到如今这个局面的，仍然有必要进行讨论。
2024年底，大众汽车与德国金属工业工会（IG Metall）及员工代表达成劳资协议：德国工厂暂不关闭，避免了强制裁员。作为交换，大众计划到2030年前通过提前退休、自愿离职等方式削减超过3.5万个德国大众品牌岗位，并调整德国工厂产能、降低劳动力成本。该协议被媒体和业内普遍视为管理层与工会相互妥协的结果，避免了更激烈的劳资冲突。
但这一阶段的妥协并没能彻底解决问题。
2026年6月26日，路透社援引两名知情人士报道称，大众汽车正考虑关闭4座德国工厂，并将裁员规模扩大至最多10万人。报道称，被纳入评估范围的工厂包括汉诺威、茨维考、埃姆登，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂；若这些工厂关闭，超过4.5万个岗位将面临风险。相关计划当时尚未正式落地，大众仅表示集团及其品牌和子公司需要进行“深远变革”，并拒绝就“机密文件”置评。
7月9日，大众提出进一步重组的总体方向，包括精简车型阵容、继续压缩产能并简化组织结构，但当时没有确认具体的关厂名单或新增裁员规模。几天后，大众汽车集团CEO奥博穆发出了上文提到的内部信，解释称为缩小与可比竞争对手约20%的成本差距，除既有岗位削减计划外，公司可能还需要再减少约5万个岗位。若这一新增规模最终落实，大众整体岗位削减规模可能接近10万人，但这并非当时已经正式批准的裁员决定。
这意味着，大众2024年刚刚达成的劳资妥协，短短一年多后就面临重新谈判。
但管理层也无法一锤定音。大众的监事会中，工会代表和下萨克森州政府拥有重要影响力，前者关心岗位与工厂，后者则关心地方税收、供应链和就业稳定。7月裁员消息曝光以来，工会已多次表示不会接受关厂。最新进展是，工会计划在8月举行特别员工大会，要求CEO奥博穆直接回应涉及岗位和工厂未来的问题。
因此，“10万人”裁员数字背后，其实是大众管理层在降本压力下，与工会、地方政府和股东展开博弈的筹码，这场博弈才刚刚拉开大幕。
为什么是大众先走到悬崖边？
大众集团的问题并非突然出现，而是多年积累的结构性矛盾，在中国市场失速、欧洲需求疲软和贸易壁垒上升的背景下集中暴露。
首先，是产能与成本失衡。
大众曾按照更高的欧洲市场需求建设工厂并配置人员，但欧洲汽车市场长期未恢复到疫情前的高点。路透社援引行业数据称，大众品牌德国乘用车工厂2026年的平均产能利用率预计约为81%，反映出部分工厂存在较明显的闲置产能。对于固定成本高、工厂网络庞大的车企而言，较低的利用率意味着每辆汽车需要分摊更多人工、能源、设备折旧和管理成本。
其次，是大众在中国市场明显减速。
据美联社汇总的2026年第二季度数据，大众、奔驰、宝马和保时捷等德国车企在华销量均大幅下降，降幅约为30%至41%。其中，大众集团在华交付量同比下降36.6%；同期其全球交付量下降8.6%，中国市场的收缩成为主要拖累因素之一。
情况还在恶化。2026年7月，多家国内媒体爆出BBA在终端集体降价的新闻。其中，上汽奥迪集中下调旗下三款四环燃油车的终端价格， 奥迪A7L 限时权益价降至29.9万元起， 奥迪Q6 降至29.9万元起，连新车 奥迪A5 L Sportback也降至25.99万元起。同期，一汽 奥迪A6L 裸车价也降至25.8万元。
今年年初，上汽奥迪还曾针对纯电车型奥迪E5 Sportback开启限时优惠，综合优惠最高达3万元。彼时，宝马、奔驰也已先后宣布终端优惠。
更让BBA们感到不安的是，中国消费者对本土新能源品牌的认可度大幅上升。麦肯锡发布的《2025中国汽车消费者洞察报告》显示，尽管德系豪华品牌在传统燃油车市场仍保有高认可度，但其在电动车市场的品牌溢价接受度急剧下降，50%的消费者拒绝为跨国品牌电动车支付溢价。
过去，中国市场较高的销量、利润率和合资企业收益，为德国汽车品牌提供了重要的集团利润来源，也增强了它们维持德国本土高成本制造和研发体系的能力。如今，中国本土车企在电动化、智能座舱、软件迭代和价格竞争方面不断提速，这一模式正在失去支撑。
大众面临的问题也不只是电动车销量不足。其传统的车型开发、生产组织和销售体系，很难跟上中国市场当前对于快速迭代的需求，研发周期和持续降低成本的矛盾不断积累。
最后，多变的贸易政策环境带来不确定性。
美国关税、欧洲针对中国电动车的贸易措施、较高的能源价格、地缘政治风险和原材料成本，不但影响中国汽车品牌，同时也给德系车、日系车和韩系车带来压力。但奥博穆在内部信中提到的成本差距并不只来自外部环境，也反映了大众自身在人员配置、工厂利用率、车型复杂度、采购和组织效率方面积累下来的结构性问题。
欧洲车企尤其是德国汽车品牌共同面对着一场由中国市场变化、电动化转型和成本上升引发的冲击，冲击带来的持续影响终于在2026年上半年集中爆发。
大众只是目前表现最激烈的案例，但并非唯一承压的欧洲车企。奔驰的压力也集中于中国市场和高端车型需求疲软；宝马在中国和亚太市场明显下滑，也同样面临下调预期并加快结构性降本的压力。与零跑合作的斯特兰蒂斯面对的压力直接体现在财务方面。公司在2025年因战略重置、产品和质量问题，以及对电动化转型节奏的误判而遭受223亿欧元的巨额亏损。
大众如何再次掉头
车型过多、平台分散、开发和行政层级复杂，都会推高成本。大众已经提出要大幅精简车型阵容，并收缩全球产能。对于一家覆盖大众、奥迪、保时捷、斯柯达、西亚特等多个品牌的集团而言，重新划分品牌定位、平台技术和研发资源，是明智的。
其一，削减车型和产能规模，是大众给出的最直接的答案。对于擅长打“攻势足球”的德国人来说，这是最“快刀斩乱麻”的做法。
其二，是重构在中国市场的产品和技术能力。大众与小鹏的合作正是这种解法的体现，大众希望借助中国科技企业的能力弥补智能电动短板，在中国市场推出更贴近本土用户需求的产品，还能反哺欧洲。
其三，也是大众工会坚决反对的路径，是为闲置工厂寻找新的接盘方。
2026年5月，曾传出小鹏正与大众等欧洲车企洽谈获得欧洲工厂产能的消息。不过大众中国表示不予置评，小鹏也没有确认。
这种可能性并非简单的媒体爆料。就在近日，德国萨克森州一名官员提出，欧盟可以提高对中国制造汽车的关税，以增加中国车企在欧洲本地生产、并与大众等欧洲车企合作的动力。换句话说，推高中国车企在德国直接卖车的成本壁垒，让中国人选择在德国当地造车。听上去这个逻辑颇为讽刺，关税原本是为了限制中国汽车进入欧洲，但在地方就业压力下，它也可能成为德国政客推动中国制造进入欧洲工厂的工具。
对于中国车企来说，德国工厂并非没有吸引力。它们拥有成熟的工人、供应商网络、质量管理体系和欧洲市场准入经验；在当地生产也有助于降低贸易摩擦和关税的不确定性。对于大众所在地政府而言，只要工厂仍在运转、岗位仍能保留，中国车企或许比永久关厂更容易接受。
但这并不意味着中国车企应该轻易“接盘”，因为对中国车企而言，直接买下工厂，意味着同时接手复杂的劳资关系、政治压力和高成本结构。
因此，更可行的方案并非简单买卖工厂，而是更灵活的合作，比如向中国车企出租部分闲置产能、由大众工厂代工生产、围绕平台和软件进行联合开发，等等。当然，这种灵活性在德国获得批准，可能时间成本又是另一个大问题。
大众工厂最终会不会真的裁掉10万个岗位，悬而未决；德国工厂会不会迎来中国车企，都没有唯一的答案。但可以确定的是，德国汽车业那个依靠中国市场利润维持本土高成本制造的旧模式，已经难以回到从前。
热门跟贴