卡车运力的池子正在缩小，而货主们正需要更多的空间来扩张业务。ACT Research发布的6月受雇货运指数显示，运费牢牢守在历史高位附近，资产利用率指数则持续发出紧缩信号——8级拖车销量仍低于置换水平，新的联邦司机监管规则也在不断挤压劳动力池。想扩大运量的货主们会发现，运力短缺短期内不会消失。

这份调查将承运商的月度反馈转化为扩散指数：50以上代表扩张，50以下代表收缩，恰好50意味持平。6月经季节性调整的运费指数录得70.2，虽较5月创下的调查纪录79.7回落了9.5个点，但这个读数在近17年的历史中仍属最强之一。ACT Research指出，供需天平今年已明显倒向车队一侧，偏紧的市场格局很可能继续推高运费。

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运力指数6月微升1.5点至55.0，触及43个月来的高点。但全行业8级拖车销量仍低于置换水平，这一信号表明，指数的抬升并非源于行业性运力反弹，而更多反映的是运营良好的大型车队正在扩大规模。ACT Research预计，随着即期运费涨幅逐步传导至合约费率，并且承运商在EPA'27排放新规的时间表面前开始更新老旧设备，运力扩张在三、四季度还会进一步加快。

驾驶员可获性指数从5月的32.6小幅回升至6月的34.1，但仍处在深度低迷区间。联邦汽车运输安全管理局酝酿的一揽子新规——包括非定居地商业驾照限制、更严格的电子记录设备和注册欺诈执法，以及部分驾校关闭——让该指数在3月中旬非定居地新规生效后的4月便跌至五年低点30.4。5月和6月的细微上抬暗示近期正在企稳，但ACT Research认为，额外的司机短缺仍将对高运费构成支撑。

车队的采购意愿原地踏步：6月计划在未来三个月购买设备的承运商比例为47%，低于历史同期均值53%。两股力量同时牵制着采购决策：进入2026年时，承运商的利润率还趴在大萧条以来的最低水平，资本支出能力大幅缩水；而即期与合约费率之间的传导通常存在约半年时滞，导致大型车队在一季度的利润改善十分有限。ACT Research预计，随着运费涨势继续沿合约端扩散，这一缺口将被逐渐弥合，三、四季度的运力扩张也会在设备更新与排放在即的双重推力下拾级而上。