导读：2026年7月24日，路透社聚焦下一代喷气客机项目启动前的商业博弈：飞机制造商希望在未来售后维修收益中获得更大份额，发动机制造商则继续掌握发动机维护和服务这一高利润环节。
英国范堡罗，7月24日。新一代飞机的启动正在航空业内部形成一场少见的利益分配拉锯。飞机制造商希望从发动机制造商利润丰厚的服务收费中分得一部分，而这关系到未来数十年数十亿美元收入如何在产业链中分配。
在飞机制造商订单已经排满、行业仍在处理供应链瓶颈的背景下，航空业参与者本周聚集在伦敦附近的范堡罗航展，评估如何分享新一代喷气客机带来的收益。这一代飞机被寄予更高燃油节省目标，因此发动机、机体和服务模式都成为谈判的一部分。
畅销窄体机一代产品预计在2040年前后迎来替代，这使一个长期讨论的问题浮到台前：飞机制造商是否能在新项目合同结构中进入发动机制造商的维修和售后收入池。空客商用飞机首席执行官Lars Wagner对分析师表示，这可能是一次“人生仅有一次”的机会，用来重新平衡商业模式，并参与三到四十年的售后市场。
空客、波音等飞机制造商和GE Aerospace、Pratt & Whitney等发动机制造商都在技术上投入巨大，但回收资金的方式明显不同。飞机制造商通常在新飞机交付时获得付款；发动机制造商往往以接近亏损的价格出售发动机，然后用多年后的高利润维修和服务收入收回投入。
飞机制造商认为，是它们为发动机打开了通向利润的市场入口，而这些发动机几乎没有其他用途，因此飞机制造商应获得相应服务收费中的一部分。类似争议也可能扩展到其他机载部件。Agency Partners管理合伙人Nick Cunningham表示，飞机制造商是通往市场的路径，它们希望利用这种力量取得供应商利润的一部分；整机厂只有在启动新项目时，才真正对供应链拥有杠杆。
发动机制造商则认为，它们承担的风险更大、周期更长，因此应获得更高份额。固定按飞行小时收费的服务协议进一步放大了这种风险，因为发动机制造商在某种程度上还承担了类似保险业务的风险。
Pratt & Whitney母公司RTX首席执行官Chris Calio很快作出回应，语气上接近要求更多前期现金。他对分析师表示，尤其在推进系统方面，下一代单通道飞机需要不同的商业模式；公司需要让现金流和投资更加平滑，并愿意以多种方式讨论这一问题，相关初步对话已经进行。
目前繁忙的窄体机市场主要由GE Aerospace与Safran合资的CFM和Pratt & Whitney服务。CFM为波音737提供动力，并与Pratt & Whitney在空客A320neo上竞争。本周公开出现的立场试探，发生在发动机制造商已经要求早期投资获得更多回报之际，这也引发了与航空公司围绕价格的摩擦。
Rolls-Royce可能成为一个变量。这家英国公司过去15年被排除在窄体机市场之外，正在开发UltraFan新发动机技术项目，希望借助合作伙伴关系重返这一市场。与竞争对手相比，Rolls-Royce更有动力接受对现有商业方式的调整。Rolls-Royce首席执行官Tufan Erginbilgic表示，公司正在与多方交谈。
发动机行业专家认为，要找到一种不只是由产业链一方向另一方收费的解决办法并不容易。Jefferies分析师Sheila Kahyaoglu写道，共享研发和资本可能是最现实的答案。
现金流之争与发动机设计路线之争交织在一起。CFM的目标是较为激进的开放风扇设计。行业消息人士认为，这种设计更难像传统发动机那样与竞争型号并列作为客户选择，也可能更适合采用风险分担方式。Pratt & Whitney和Rolls-Royce更倾向于较传统的设计，但各方都在研究替代方案。
到目前为止，这场讨论很大程度仍停留在纸面上。未来发动机技术主要以航展上的计算机图像或风洞中的缩比模型呈现。周一，GE Aerospace和BETA Technologies用一架安装混合电发动机的涡桨飞机飞越大西洋，并在商用高度完成飞行后参加范堡罗飞行展示，抢占了航展开幕焦点。
混合电技术是预计帮助实现20%燃油节省目标的若干支柱之一。Pratt & Whitney商用发动机首席执行官Rick Deurloo表示，公司正在进行自身系统的地面测试，并将在明年飞行。
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