斯巴鲁成立了一个新的部门，专门研究怎么把车做得更有意思。
其实我们觉得是斯巴鲁太穷了没钱研发，就不得不把车做的更斯巴鲁。
听起来没啥特别的，毕竟汽车公司每年都有很多组织调整，某个本部拆开，另外几个部门合并，再换一批我们很难记得住的名字。
不过，这一次的新部门叫作“スポーツ車両企画室”。
直接翻译过来，就是运动车辆企划室。
而且斯巴鲁的CTO藤贯哲郎还说了几件更有意思的事情：斯巴鲁正在准备三款手动挡性能车；以前WRX STI使用的TY85六速手动变速箱，生产设备居然还在；采用FA24水平对置涡轮增压发动机的Super Taikyu赛车，则已经做到了超过350ps。
所以这次，好像不只是换个部门名称。
水平对置、涡轮增压、四驱、手动挡，以及STI。
具体斯巴鲁是继续水一下，还是努把力，我门期待一下吧。
Author / 酷乐汽车
先说清楚
这不是新成立了一个STI
2026年4月1日，SUBARU正式完成了一次组织调整，将CTO室、商品事业本部以及一部分技术、成本和产品质量职能整合起来，成立新的“商品革新本部”。
运动车辆企划室就在这个本部下面。
所以准确地说，它不是一个新成立的STI部门，更不是用来替代Subaru Tecnica International的新公司。STI依然是斯巴鲁旗下负责赛车运动、整车开发和性能零件的公司，而运动车辆企划室，则是SUBARU公司内部负责性能车型规划的新组织。
两边的作用并不一样。
STI可以调校、开发，也可以做Complete Car完整车型，但是一辆性能车究竟能不能进入整车计划，使用哪一种车身、发动机和变速箱，怎样把赛车项目里的东西带回市售车，这些事情需要在SUBARU内部更早开始。
而新的运动车辆企划室，恰好被放在了商品规划、技术和成本更加接近的位置。
这件事其实相当重要。
性能车很容易在大公司的流程里变得越来越难做。销量不够大，排放和油耗不够漂亮，还需要单独的变速箱、制动、轮胎、冷却和耐久验证。
每个项目单独去开会，最后自然容易得到一个非常合理的结果：
不做最安全。
是，这就是为什么现在都不做性能车了，因为穷的时候，谁敢担责任啊。
现在斯巴鲁把性能车型单独拉出来，成立一个专门企划的组织，目的就是让车型、赛车运动和后市场部件更早地放在一起考虑，并且缩短开发流程。
藤贯哲郎在采访中说，他们已经开始尝试全数字化开发，因为以前反复开确认会、准备相似的资料，实在是有点无聊。
这个说法很像斯巴鲁。
甚至有点像工程师终于不想再开会了，决定先把车做出来再说。
三款手动车
但目前还不能全部叫新车官宣
在富士24小时耐力赛期间，斯巴鲁展示了三款性能车型的剪影。从轮廓来看，分别是一台轿车、一台双门跑车，以及一台五门掀背车。
根据藤贯哲郎接受《Best Car》采访时透露的信息，这三款车都将与手动变速箱有关。
不过这里需要说得严谨一点。
斯巴鲁目前正式确认成立了运动车辆企划室，也正式发布和销售了手动挡WRX STI Sport♯；但是三款后续车型的最终名称、完整规格和各市场销售计划，还没有通过正式产品新闻稿全部公布。
《Best Car》对三款车的整理是：
第一款，是WRX的6MT常规销售版本。它会以已经推出的WRX STI Sport♯为基础，减少一部分专属装备，让手动挡WRX不再只是限量车型。
第二款，是一台以BRZ为基础继续开发的FR Complete Car。报道将其称为更加彻底的STI Sport TYPE RA方向，不过最终产品名称还没有正式确认。
第三款最有意思，是一台五门性能掀背车。它与Performance-B STI concept以及参加Super Taikyu的HIGH PERFORMANCE X version II存在开发联系，可能使用FA24水平对置涡轮增压发动机和TY85六速手动变速箱。
至于它会不会叫Impreza WRX STI，斯巴鲁目前没这么说。
但是那个五门车身、进气口、宽体、水平对置涡轮发动机和四驱的组合，确实很容易让人想起这个名字。
手动WRX已经回来了
但它还不是我们记忆中的
WRX STI
2026年4月，斯巴鲁正式发布WRX STI Sport♯，日本市场限量600辆。
这台车搭载FA24 2.4L水平对置四缸直喷涡轮增压发动机，最大功率275ps，最大扭矩350Nm，并且使用六速手动变速箱。
四驱系统采用带Viscous LSD黏性联轴节限滑机构的中央差速器式AWD。
底盘部分则使用STI调校的ZF电子控制减振器、前六活塞后两活塞Brembo制动系统、前后钻孔刹车盘以及245/35 R19 Bridgestone Potenza S007轮胎。
1560公斤。
这些硬件放在一起，自然是一辆相当完整的手动挡WRX。
其实我们试过了，中国也有，这车感觉十分一般，按照我们的感觉，就是斯巴鲁没好好做这台车，明明可以做的更好的。
但是它不是过去那种意义上的WRX STI。
原因也很简单。
275ps和350Nm基本延续了现有FA24的输出，并没有使用TY85，也没有采用大家熟悉的DCCD驾驶者可调中央差速器。
它更像是斯巴鲁先把一套已经存在的东西重新组合起来：现款WRX的FA24发动机、海外市场本来就有的手动挡思路、中央差速器四驱，再配上STI的底盘、制动和车身强化部件。
斯巴鲁官方自己用的说法，也是“组合现有资产”，做一辆更加容易享受的车。
所以STI Sport♯的目的，不是直接复活一台过去的WRX STI，而是先让日本市场的现款WRX重新拥有离合器踏板和真正的挡杆。
这一步并不宏大，但是很实际。
至少斯巴鲁重新开始生产一辆手动、涡轮、四驱的性能轿车了。
TY85为什么重要
真正让人兴奋的东西，是TY85。
过去很多WRX车主都知道，普通WRX使用的手动变速箱和WRX STI的六速变速箱，根本不是一个概念。以TY85为代表的STI六速手动变速箱，壳体、齿轮、轴承和传动能力都更强，也能与DCCD、前轴LSD等部件组成一套更加完整的四驱系统。
它的挡位手感未必轻，整套东西的重量也不小，但它有一个特别重要的优点：
结实。
藤贯哲郎在采访中提到，斯巴鲁当年因为高性能车型计划收缩，一度停产了TY85。不过在开发新性能车时，他们与变速箱部门聊天，忽然发现生产TY85的设备居然还保留着。
按照采访中的说法，这套变速箱可以对应600Nm级别的最大扭矩。
这里的“600Nm级”应当理解为这套变速箱的设计承载范围，并不等于未来量产车一定会拥有600Nm，更不能直接推导出一台400ps的新WRX STI已经确定。
藤贯也特意说了，他们并没有宣布要做400ps。
但是从工程角度来看，TY85的意义依然很清楚。现款WRX S4使用的变速箱本质上仍然是CVT，它的扭矩承载、冷却和持续高负荷能力，会限制FA24继续提高输出。
如果未来车型重新使用TY85，发动机就不必继续被现有传动系统卡在相同的性能范围里，这才是TY85回归最值得注意的地方。
手动挡带来的不只是参与感，它还可能把FA24上面的那道功率限制一起拿走。
FA24已经在耐力赛里
做到350ps以上
FA24本身不是一台陌生的发动机。
这台2.4L水平对置四缸发动机已经被用于WRX、BRZ、GR86以及斯巴鲁的多种研发和赛车项目，只是自然吸气与涡轮增压版本在缸体、压缩比、进排气、润滑、冷却和控制策略上并不相同，不能因为都叫FA24就简单视为同一规格。
现款日本版WRX STI Sport♯使用FA24涡轮发动机，输出275ps和350Nm。藤贯哲郎则提到，Super Taikyu项目中的FA24已经超过350ps。
赛车发动机自然不能直接搬到量产车上。
耐久排放、冷启动、噪声、油耗、燃油品质、维护周期和量产成本，都会让市售发动机使用更加保守的标定。Super Taikyu的350ps也不等于未来量产版本一定拥有同样的数据。
但是赛车项目至少可以帮助斯巴鲁验证一些更加实际的问题。
比如高负荷下的缸温与排温控制、涡轮响应、机油温度、爆震余量，以及四驱系统和传动部件长时间承受扭矩时的可靠性。耐力赛不是只跑一个最快圈，而是让发动机、变速箱、差速器和冷却系统连续工作几个小时。
如果一台新的性能掀背车真的来自HIGH PERFORMANCE X version II，那么Super Taikyu做的事情，就不只是展示一辆奇怪的宽体赛车。
它是在替未来的市售车积累时间。
斯巴鲁以前为什么不做
现在又为什么可以做
这件事还有一个很现实的背景，就是CAFE，Corporate Average Fuel Economy，企业平均燃油经济性。
法规计算的不是某一辆车，而是一个品牌销售车队的平均表现。高油耗、高排放的性能车卖得越多，就需要更多低油耗车型把平均值拉回来。
对于丰田、大众这样的集团来说，一款性能车在总销量中的比例很小，相对容易消化；但是斯巴鲁的全球规模没有那么大，而且水平对置发动机与四驱又几乎是品牌的基础配置，平均油耗压力自然更明显。
藤贯哲郎说，两年前斯巴鲁还因为CAFE压力，无法继续追求现款WRX S4那台2.4L发动机的动力。后来Strong Hybrid强混车型的表现和销量好于预期，电动车也开始增加，企业平均油耗有了新的空间，性能车型才重新获得可能性。
没想到吧。
最后帮助手动挡、涡轮增压和STI回来的，可能正是混合动力与电动车。
这个逻辑并不矛盾。
车企不需要让每一辆车都成为同一种东西，而是需要用不同车型共同完成法规目标。只要混合动力和电动车能够承担更多平均油耗压力，少量真正有趣的燃油性能车就仍然有机会存在。
对于斯巴鲁这种规模的厂商来说，这可能也是比较实际的办法。
手动挡不是目的
它应该是一整套系统
我们自然喜欢手动挡。
但是一辆车装上六速手动变速箱，不会自动变成WRX STI。
真正让过去的STI成立的，是发动机响应、齿比、离合器、前中后三组差速器、转向、悬架几何、减振器、制动、轮胎和车身刚度，共同组成的一套系统。
特别是四驱车。
中央差速器怎样分配前后轴扭矩，前轴是否设置LSD，后差速器使用什么锁止特性，都会改变车辆在制动入弯、弯中收油和出弯开油时的动作。
过去DCCD可以让驾驶者调整中央差速器的锁止程度。
锁止更强时，前后轴转速联系更加紧密，车辆在加速和低附着路面上更加稳定，但是在铺装路面弯中也可能带来更多转向不足；锁止较低时，前后轴能够保留更大的转速差，车辆更愿意旋转，动作也会更加灵活。
所以手动挡真正有价值的地方，不只是驾驶者需要自己换挡。
它让发动机、离合器、变速箱和四驱系统之间重新产生直接联系。车手可以决定何时换挡，怎样控制离合器接合，也可以通过油门和挡位改变车辆纵向载荷与四驱系统的工作状态。
如果未来的TY85车型仍能配上一套真正有意思的中央差速器与前后LSD，那么它才更接近大家记忆里的STI。
目前斯巴鲁还没有公布这部分规格。
所以先不替他们宣布。
STI还没有正式复活
但是做STI的条件正在回来
截至目前，斯巴鲁已经正式完成的事情包括：成立商品革新本部和运动车辆企划室；推出600辆手动挡WRX STI Sport♯；继续使用HIGH PERFORMANCE X version II参加Super Taikyu；并且确认TY85的生产设备依然存在。
已经公开但仍需要等待正式产品公告的，则是三款后续手动性能车，以及其中那台可能使用FA24 Turbo和TY85的五门掀背车。
至于新一代WRX STI的名字、动力、DCCD、上市时间和销售地区，斯巴鲁都还没有完整公布。
所以严格来说，WRX STI还没有正式宣布复活。
但是做出一辆WRX STI需要的东西，正在一件一件回来。
有专门负责性能车的部门，有经过耐力赛验证的FA24，有可以承受更高扭矩的TY85，也有愿意重新把手动挡放进产品计划的人。
而且最重要的，可能是斯巴鲁终于又愿意先做一辆自己觉得有意思的车。
眯着眼睛，叼着烟，开着GC8和22B的那个斯巴鲁，自然不会真的回来。
时代、法规和汽车本身都已经变了。
但是水平对置发动机启动时的声音，手掌推入下一挡的动作，以及四个车轮一起把车从弯里拖出去的感觉，依然可以留下来。
这就很好。
也很斯巴鲁。
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