从广汽埃安7月18日发布致歉声明算起，这起“香蕉电池”风波已经过去了整整十天时间。期间，工信部已于7月24日赴广汽埃安开展监督检查；而在两天前，又有媒体曝出，“广汽埃安已提前推进相关合规程序，正在走召回相关流程。”
如果不出意外，后续广汽埃安大概率会依据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，向国家市场监督总局备案召回。
事件已进展到这个地步，我们便不再纠结于这起风波中广汽埃安和中创新航所各自扮演的角色，也不去深究事情曝出之后两家企业到底是不是唱了一出双簧。
我们今天想和大家探讨的是，当下的新能源车企和电池供应厂商之间的关系：假如，车企们不是“跪着”去买电池，那么类似“香蕉电池”风波这样的事情，会不会少一些？
1
明知是在给电池厂商“打工”
车企为何仍要签下那份“终身合同”？
事实上，已有多位车企掌门人，在公开场合表示过，“当下，车企都是在给电池厂商‘打工’。”
车企话事人们所言非虚，相关财报显示，宁德时代2025年净利润达722亿元，日均净赚近2亿元，超过13家整车厂利润总和。而同期，七家头部车企净利润总和仅175亿元，平均利润率跌破1.5%。
众所周知，动力电池占整车成本40%-60%，而宁德时代等头部电池厂商的报价，会比二线厂商普遍高出8%-15%。这也造就了一个53度电池包，差价可能就在2000元左右；若车企按年销50万辆计算，大约就是10亿级的成本黑洞。
可即便面对清晰可见的成本黑洞，车企们却仍要“求着”宁德时代们给电池。据我们了解，在过去，不少车企都和电池厂商们签的是长期/“终身”绑定合同（有的是五年，而有的则是十年）。而这些合同基本都会明确锁量、锁价、锁产线。
更有媒体报道指出，部分头部电池供应商，还会要求车企建立预付款池、禁止二供，甚至还曾发生过以断供要挟的传闻。
那么问题来了，明知利润被挤压，且长约往往伴随预付款、排他性条款及产能刚性承诺，车企现金流势必也会被两头挤压（上游预付、下游降价），可为何车企们还得硬着头皮去签署？
其实，这是车企为了保供、锁价、获技术协同及应对市场信任危机所做出的生存性战略妥协。
车企们都明白，在产能紧缺期，无长约就等于无产能，也等于无法交付，而长约则是获取优先供货的一张“门票”。此外，通过长期协议（如10年）绑定价格机制或返利条款（如“锂矿返利”），可在原材料剧烈波动中预留盈亏缓冲，为价格战储备空间。
更关键的，是过去的头部电池厂掌握了迭代节奏，与其深度绑定可使车企获得专有产线、联合开发权及数据支持，从而避免产品因电池性能落后被淘汰。
于是乎，这也造就了电池厂净利率（约17%）远超车企（2%-4%），且电池厂掌握定价权与C端心智（“认电池不认车”），导致了车企某种程度上沦为了组装与渠道方。
正如我们在某视频平台观看体育比赛时，经常会看到那则洗脑的广告：“选电车，就选宁德时代......”一样，这已然成为了这个汽车消费时代里，最讽刺但却又无比真实的日常。
2
车企学会不再“跪着”买电池
这不是背叛，而是生存的本能
在6月10日的工信部第408批新车申报名单里，我们发现曾经深度绑定宁德时代的问界，开始启用了新的电池供应商。问界M6纯电版将搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。这也标志着国轩高科正式切入华为鸿蒙智行核心主力车型供应链。
资料显示，赛力斯是在2022年8月与宁德时代签署的五年战略合作协议，彼时曾约定未来5年内赛力斯旗下问界系列车型均全面搭载宁德时代动力电池。
当五年长约即将到期，赛力斯便迫不及待地更换了电池供应商，可见即便曾因为宁德时代而获益的车企，也会由衷地发出“车企苦电池厂久矣”之感叹。
而这并非个例。
同样曾与宁德时代深度绑定的理想，早前便与欣旺达合资建厂，亲自下场主导电芯定义、材料配方、BMS底层逻辑，制造由合资方执行。
而依靠宁德时代先后打造出SU7、YU7两款爆款车型的小米汽车，也将在首款增程车型上引入新的电池供应商，没错正是此次广汽埃安“香蕉电池”的另一位“主角”，中创新航。后者也以40%的供应配额成为了小米的新的二供，欣旺达则在小米的供应配额中占比60%。
此外，吉利也通过入股欣旺达、亿纬锂能，构建起了“宁德+二线+自研”三线并行的供应链。
一时间，一场无声的“去宁化”运动席卷了整个行业。似乎，车企们真的已经学会了不再“跪着”买电池，而是从采购方，转型成为了定义方。
同时，车企与电池厂商的合同签署，也发生了翻天覆地的变化。
从过去的“不对等长约”，到现如今的用“浮动定价”和“股权绑定”，成功撕碎了那份“终身绑定”。
股权绑定可参考吉利、理想等与电池厂合资建厂，车企成为电池厂股东；而浮动定价，则主要指的是不再固定单价，而是绑定碳酸锂、镍、钴等原材料价格指数，波动共担。
或许正是因为有了这场新的博弈和权力转移，不再跪着买电池的车企，腰板才真正硬了起来。就像理想汽车刘立国所说：“用户不需要知道电池是谁生产的，他们只需要知道，这是‘理想标准’。”这句话，已然成为了行业变革的终极注脚。
放在过去，车企和电池签长约的年代。想必类似的“底气”和“承诺”，是压根不可能存在的。
3
当“命门”握在车企自己手上
“迟而未到”的召回会不会早点发生
假如广汽埃安更早地将“命门”握在了自己的手上，那么切实推进备案召回“香蕉电池”，而不是“现在还在走流程”，这样的情况会不会提前到来？
这完全是有可能的。
网友们也别纠结召回的流程和必需的相关手续环节，因为差不多同一节点爆发，且同样被工信部去到车企开展督查检查的 小鹏汽车X9 （ 参数 丨 图片 ）“空悬门”事件，已经以小鹏汽车备案召回，得以快速推进。
而广汽埃安之所以还在“走流程”，主要原因在于广汽埃安仍处于缺陷原因深度鉴定、供应商责任切分及全量车型排查阶段，故而尚未形成最终召回方案提交监管。
真很难不让人质疑，过去没有将“命门”握在自己手上的广汽埃安，是否和中航新创有过出现类似情况的责任划分和约定。如果双方权利是对等的，且没有被“终身合同”绑定，那么召回或许会早一点到来。
“香蕉电池”风波，不是终点，而是起点。
它撕开了一个真相：过去十年，车企把电池的未来，押在了电池厂的产能上；现在，他们终于明白，真正的护城河，是定义电池的能力，而不是购买电池的权力。
当车企开始自研电芯、主导标准、合资建厂、绑定材料、购买保险，它们就不再只是“采购电池”，而是在构建一个属于自己的电能生态。
就目前的情况和未来的发展趋势来看，真正的赢家，一定不是谁的电池装得最多，而是谁，最先学会了不再依赖任何一家电池厂。也只有这样，当面临类似“香蕉电池”风波这样的情况时，车企才有可能第一时间，做出最正确，也最及时的响应。
只有当车企不再问“你给我多少电池”，而是开始问“你能不能按我的标准造电池”时，车企与电池厂的零和博弈，才真正划上了句号。
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