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从缩短线束到减少零件，Rivian 用了好多巧招，硬是把这款最重要的车型的制造成本压下来一大截。
- Rivian 说 R2 的制造成本比旗舰 R1 便宜了一半。
- 在季度财报电话会上，这家车企讲了讲省钱的招数，还爆出有些环节的零件数减少了整整 90%。
- 交了订金的人预计再过几周就能动手选配 R2 了。
Rivian 搞 R2 这款跨界车的核心目标，就是把大家喜欢 R1 系列的那些优点，全想办法搞得更便宜——不管是造还是买。不管从哪方面说（我们也试驾了原型车），这家初创公司还真就做到了。
Rivian 说，跟旗舰款 R1S 和 R1 比，他们硬是把 R2 的成本砍了一半，让 SUV 的起售价降到 45,000 美元。（注意，等过几周开始交车时，R2 Performance 版起售价大概 58,000 美元。）
之前就听说过 Rivian 把 R2 弄得更便宜的事。不过这回在最新财报里，他们比任何时候都详细地讲了讲，是怎么从 R2 的制造里再抠出钱来的。有些招数真挺巧的。
就拿线束来说吧。靠一种新的、更紧凑的区域计算架构，他们把线束总长度硬是缩短了 2.3 英里（约 3.7 公里）。还有，需要用的接头少了 60%。Rivian 还把贵得吓人的高压电缆砍掉了 70%，因为他们把电源转换模块从五个独立的小玩意儿合并成了一个。
其全新的Maximus Drive比R1现有的Enduro驱动单元少了41%的零件。Rivian直接把逆变器装在驱动单元上，这样就能延长母线来提升效率，还能和驱动单元的热交换器共用冷却管路。甚至用逆变器的盖子当驱动单元的安装支架，这样总零件数和制造时间都减少了。在R2上用角雷达替代超声波传感器，每个角雷达的成本比R1低了50%。
R2的机械部分同样遵循了Colin Chapman的“先简化，再减重”思路。前悬架放弃了双叉臂结构，改用麦弗逊布局，节省了70%的成本。大型压铸件让底盘结构少了90%的零件（相当于省了30%的成本）。连R2的后车门也简化了，零件数量少了65%。
“我们预计成本会降低超过50%，这主要靠注重制造设计，再加上提高产量来摊薄固定成本，”Scaringe在财报电话会议中表示。“这样我们就能大规模地以亲民的价格交付R2，还能赚钱，而且不牺牲客户喜欢的性能和实用性。”
首席执行官还表示，Rivian能够利用采购优势来降低成本。当Rivian刚刚起步时，它是一家默默无闻的公司，生产高端、小批量的车型。如今，作为一家更成熟、着眼于真正规模化生产的企业，它可以谈下来更划算的价格。例如，Rivian表示R2的前挡风玻璃的成本大概只有R1的一半，省下来的钱“主要归功于采购优势”。
当然，R2说白了就是一款更小的车。因此，其整体材料需求本质上也更低。这一切意味着不仅仅是更便宜的零件和更低的管理费用。这有助于打开大众市场，也就是Rivian一直梦寐以求的特斯拉Model Y那样的高光时刻。现在就看它能不能稳稳落地了。
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