“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”说这话的，是刚刚把零跑送上新势力销量冠军宝座的朱江明。7月30日，《罗永浩的十字路口》播出的预告片段里，这位从安防跨界造车的理工男，面对镜头直言不讳：“两百亿是最起码的，你要干汽车，真需要两百亿。”
一个把公司干到行业第一的老板，突然冒出一句“不干了”——这就像考了全班第一的学生说“早知道这么累我就不学了”。是凡尔赛？是真情流露？还是另有所指？
先捋捋零跑眼下的处境。
销量上，零跑确实猛得不像话。2026年上半年全球累计交付35.65万辆，断层领先，超过第二名11万辆。
6月单月93376辆，单纯从销量规模来看，在新势力里谁见了都得叫一声“大哥”。海外出口近10万辆，已超过去年全年。
朱江明还喊出了2026年冲刺100万辆的目标，坦言“不能有Plan B”。显然，对于年度100万台的销量目标，目前朱江明依然有信心。
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但翻开一季度财报，画风突变。营收108.2亿元，同比增长8%。归母净亏损3.9亿元。去年同期才亏1.3亿，今年直接翻了两倍。
毛利率从去年同期的14.9%骤降到9.4%。一季度亏掉的3.9亿，几乎把2025年全年5.4亿元的盈利吃掉了七成。
更值得注意的是单车数据。按照零跑公布的数据来测算，一季度单车均价从去年同期的约11.4万元降至9.8万元，降幅超过14%。
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整个行业都在“失血”。
车宇世界人，这并非零跑一家车企的问题。
公开数据显示，2026年一季度，整个汽车行业利润率降至3.2%，处于近十年历史低位。1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，低于规上工业企业4.9%的平均水平。整车制造利润率更是惨到只有1.5%。
理想汽车一季度由盈转亏，净亏损23亿元。小鹏汽车一季度净亏损17.8亿元。赛力斯上半年预亏15到18亿。
10家头部上市车企的归母净利润加在一起174.97亿元——而宁德时代一家，一季度就净赚207亿。
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用乘联分会秘书长崔东树的话说，这叫“失血式竞争”。
车企被两头夹击：上游，碳酸锂价格从2025年平均7.55万元/吨涨到17万元/吨以上，涨幅约125%；存储芯片、有色金属轮番涨价。下游，价格战打了三年没停，2026年车市降价车型约83款。
卖一辆亏一辆，成了不少车企的常态。
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全域自研：护城河还是无底洞？
零跑烧钱的核心逻辑，应该与朱江明坚持的“全域自研”，有密切关系。
核心零部件自研自造比例占物料成本的65%以上。从CTC电池底盘一体化到自研电驱、智能座舱操作系统，零跑像特斯拉一样构建了垂直整合体系。
按照行业供应商普遍的15%毛利计算，这能比外采模式节省大约10%的成本。但是，零跑偏偏选择了“自研自造”。
这套模式让零跑在成本端握有主动权，能把“越级配置、成本定价”玩到极致。2025年，正是这套模式帮零跑成为继理想之后第二家实现年度盈利的新势力。
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但这套模式，可能前期投入，可能很难不大。自研需要持续大额投入。一季度研发开支10.4亿元，同比大增30%。
而低价车型占比提升又不断挤压毛利率。三费合计21.6亿元，毛利总额仅10.2亿元，经营亏损4.1亿元。
更为值得注意的可能是现金流。一季度经营活动产生现金净额为-66.1亿元，自由现金流-74亿元。好在账上还有306.3亿元现金储备。
当然，车宇世界认为，规模足够大之后，固定成本可能被充分摊薄，规模效应能够兑现。安全零跑现在的规模，这应该值得期待的。
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本文结语：
我个人认为，朱江明那句“早知道不干了”，听着像后悔，细品之下，可能更像一个创业者在高压之下的真实喘息。
他曾在十周年发布会上说：“过去十年我们很难，可以说是九死一生。很多人都不看好，现在我们也才过了温饱线，才过了企业盈亏的平衡点，我们没有任何喘息的机会。”
车宇世界认为，这不是矫情。国内现在有17家车企，但市场可能容不下这么多家。新能源窗口期就剩几年。未来车企若不能做到百万辆以上规模，将很难生存。所以明知“砸钱”，也得砸。明知亏损，也得冲。
零跑走到今天，从一个“门外汉”到新势力销冠，十年砸了两百亿。但销量登顶可能不完全等于安全着陆——一季度3.9亿的亏损提醒所有人，规模不等于利润，市占率不完全等于生存率。
朱江明把创业比作“坐过山车”——上车的人可能后悔，但中途下不了车，真下车了又觉得挺爽。可造车不是过山车，过山车总有到站的时候。而这场“造车砸钱的游戏”，谁也说不准终点在哪。
当然，车宇世界认为，按照零跑目前的发展势头，这一天，应该不远。在此，车宇世界希望零跑不断为用户提供更好的产品和服务，从而取得更好的发展前景。
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本文为车宇世界原创文章，凌清/刘帅审阅，总第14240期，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，侵权必究。
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