纵观汽车产业百年博弈，规模，始终是举足轻重的权杖。它决定着产品的定价权、供应链的主动权，为车企筑牢生存底线。
无论是燃油车时代的福特、大众、丰田，还是新能源浪潮下的比亚迪、理想、小米，无一不“逐量”。一张张销量榜单，也是消费者读懂行业胜负最直观的标尺。
7月，刚刚拿下驾照的张芮入手了人生第一辆车，零跑B10激光雷达版，到手12万多。除了价格合适、空间实用、配置公道，她提到选B10很重要的一个原因是“零跑品牌在新势力排行榜中销量第一”，“相信群众的眼光”。
6月，单月全球交付93376辆，领先第二名鸿蒙智行近4.3万辆；上半年累计销量35.65万台，比鸿蒙智行多出11万台。零跑的成绩单确实光鲜，照此趋势，完成全年100万辆的小目标似乎也不是难事。
但零跑汽车董事长朱江明却在访谈节目《罗永浩的十字路口》中表示：“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”2025年扭亏为盈，2026年一季度又亏了3.9亿元，不止创业像过山车，利润也像。
朱江明在安防领域早已功成名就，他坦言，造车之前一个汽车人都不认识。“不懂车”为何偏偏要蹚造车这趟浑水？从车圈小透明到“榜一大哥”，零跑究竟做对了什么？新势力销量冠军背后，“赚吆喝不赚钱”外还有哪些忧虑？
销冠的面子和里子
零跑的销量增速在新势力中一骑绝尘：2023年-2025年，全年交付车辆分别为14.4万台、29.3万台、59.6万台，几乎是翻着倍增长；2026年上半年直接断层第一。
销量为零跑撑足了面子，那里子呢？
换个角度看，零跑在今年上半年总交付量为35.65万台，其中指导价为6-9万的入门车型零跑A10上险量达到6.55万台；10万级家用SUV零跑C10，销量5.38万辆；15万级的零跑C11销量3.16万台，零跑C16销量2.29万台；10万级的零跑B01、B10、Lafa5三款车型都是2万多辆。
零跑之所以销量弯道超车，靠的还是“性价比”三个字，10款车型中，鲜有绝对的爆款，所以很难闯进单一车型榜单前列。
便宜仍是零跑很重要的一个标签，业内号称“半价理想”，零跑CEO朱江明也多次在公开场合表示，“零跑是汽车圈的优衣库”。
不赚钱，几乎是造车新势力的共同属性。
汽车作为典型的大宗工业产品，理论上规模越大生产成本越低。但今年汽车市场大盘并不乐观。
据乘联会统计，今年1-6月全国乘用车累计零售801.2万辆，同比下滑20%。即便是渗透率突破63%历史性新高的新能源车，今年以来累计零售428.1万辆，也同比下降了14%。蔚来李斌判断：国内乘用车保有量已突破3.7亿辆，市场从增量购车转向存量置换，2026年全年零售销量大概率同比下滑15%到20%。
此外，原材料价格波动，也进一步推高了车企的成本压力。
零跑是主动选择的成本定价策略，但“以价换量”并非长久之计，虽然销量数据好看，利润层面就显得有点不尽如人意了。
2024年，零跑汽车亏损28.2亿元；2025年，实现5.4亿元的净利润，成功扭亏。结果到2026年第一季度，营收108.2亿元，同比增长8%；季度内亏损却达到3.9亿元，是去年同期的3倍，增收不增利了。经营活动现金流是负66.1亿元，自由现金流是负74亿元。
且一季度营收增速远低于销量增速（+26%），单车均价也明显下降了。
单看单车毛利，零跑也略显“后劲不足”。2026年第一季度，零跑综合毛利率为9.4%，相比2025年第四季度的15%，骤降5.6个百分点。零跑CFO李腾飞在业绩电话会上透露，剔除技术服务收入后，整车毛利率约为7%。产品组合下沉是主因，次因是与Stellantis集团的战略合作业务收缩，碳积分等相关收入同比下降。
低毛利亦不是长久安全牌，一旦节奏放缓、销量失速，经营状态就会从紧绷走向失控。
零跑要保持性价比，必然低毛利率，低毛利率又难以应对市场竞争，为应对市场竞争零跑开启高端化尝试，最终很容易陷在性价比的牢笼里，陷入不良循环。
今年6月，一份来自证监会的定增反馈意见四问零跑：
毛利率大起大落是否合理，盈利是否可持续；营收高增长背后有无业绩调节；去年8月刚募了26亿元，年底账上趴着16.8亿，又要融67.44亿，到底缺不缺钱；定增引入新股东后，朱江明的实控地位是否会被稀释？
这些问题的都需要在二季度以及全年财报中见真章。
全域自研的本质
在访谈中，朱江明指出，造车真的需要两百亿，这是最起码的门槛。这番感慨背后，是朱江明和零跑汽车过去十年“九死一生”的创业历程。
零跑很早就喊出了“为国人造豪车”的口号，这两年用销量拼刺刀几乎不输，但声量和流量上总比蔚小理们差一截，没有狂热粉，也没有太多情绪价值可讨论，这或许跟创始人以及整个团队的风格有关。
创始人朱江明属于典型的“技术型商人”，此前是安防龙头大华股份的联合创始人兼CTO。据天眼查APP，2015年，48岁的朱江明跨界创立零跑汽车，意为“从零开始奔跑”，想成为世界级的智能电动车企。
作为新能源汽车行业的门外汉，朱江明并不具备完整的造车基因，这个目标看起来略显荒诞。
零跑造车起点也不顺利，2019年，两门纯电轿跑—S01姗姗来迟杀入市场，目标1万台仅卖出了千余台。最艰难的2020年，朱江明甚至跟创业合伙人傅利泉自掏腰包给员工发工资。
“流血”上市那年，零跑推出了C11的增程版，跟理想的新车前后脚上市，起售价只有理想的一半，“半价理想”的产品策略菜终于让市场开始买账。
新势力中，蔚来谈用户运营，理想聊产品定义，小鹏拼智驾技术，各有专属玩法。
工程师出身的朱江明，把「全域自研」作为零跑的差异化王牌。
据悉零跑整车成本65%的核心部件自研自造，17座零部件工厂，零部件自制率超过70%，电驱比外采成本低30%以上，座舱和智驾算法全栈自研，一套软件跨车型复用。按照供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势，极致的成本控制也是零跑成功的关键。
这跟比亚迪那套「全栈自研+规模成本优势+供应链地位」的打法一脉相承，当然比亚迪垂直整合程度更高一些，大约在75%。
就像比亚迪把30万以上豪车才有的智能驾驶，撒向平价车的汪洋大海，零跑也把激光雷达、高算力芯片、高阶辅助驾驶、800V平台平移到了低价车上。至于质感上，确实有点差距，但在汽车这种高价产品上，你看着零跑那只有竞品50%的价格，也就轻松原谅了。
零跑的研发费用增速很快，但研发投入绝对值，远低于第一梯队的“蔚小理”，自研质量也曾被诟病，早期甚至不如威马，被质疑“摊大饼”。
这两年零跑也在加速追赶，2025年研发费用达到42.9亿元，约为理想的38%、蔚来的40%、小鹏的45%，可以说是用不到蔚小理一半的研发钱，做出了能打的产品。
但问题是：当行业竞争从有没有进入好不好的阶段，进入智能驾驶、AI、芯片这些烧钱的领域，零跑能不能靠更少的投入跟上第一梯队，仍是悬念。
零跑选择了一条烧钱换市场之路，又在研发上扎进了全栈自研道路。在下一个十年，零跑要实现年销量400万台、成为值得尊敬的世界级智能电动车企，光靠省钱可打不了持久战。
品牌向上
一路向下走性价比路线，行不通。消费品中逆袭的成功者也不在少数。
一类是靠后期提价的，比如技术驱动的华为、三星能对同行形成压制，品牌形象驱动的波司登、李宁，能靠走秀联名提升国际影响力。另一类是美国商超巨头沃尔玛这种，是靠规模碾压上游，用供应链议价权打价格战。
汽车行业也有前辈顺利升级，丰田花了十几年让雷克萨斯成名，吉利靠沃尔沃的背书让极氪站稳30万价格带。
零跑的解法是品牌向上拓市场和打造第二品牌。
D系列补位，定位“科技豪华”。今年4月，零跑D19大型SUV上市，均价25万元，15天大定破1.5万辆；今年6月，旗舰MPV车型D99上市，正式切入30万级市场。D系列本质走的是更贵的高性价比路线，零跑的品牌叙事能力还要加强。
市场传闻已久的第二品牌计划也被管理层确认，整体定位将高于现有的零跑品牌。这步棋若走得好，零跑就真正拥有了「品牌化溢价」的能力。
此外，零跑一季度海外销量达到了40901台，这也是具想象空间的第二增长曲线。7月焕新的B10、B01，将智驾领航作为重点升级，说明零跑也清楚自身短板。
向上突破是必经之路，窗口期正在收紧，维护“面子”，夯实“里子”，零跑还需加速。
来自本原财经
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