零跑月销破10万，靠的不是某一款车，而是一张铺满6万到30万价格带的车型网。这张网覆盖了10款在售车型，从6万级的入门代步车A10，到30万级的旗舰MPV D99，每个价位段都卡住了对手布局不足的空白地带。
各价位段如何分工托举销量
6-9万区间，A10一款车上半年上险量就达到6.55万台。这是首购群体入门代步的绝对走量产品，门槛低到让竞品很难跟进。
10万级是车型密度最高的区间，C10、B01、B10、Lafa5四款车同时开打，上半年合计贡献超13万辆。B01和B10今年7月刚完成换代上市，标配全域800V高压平台和3C快充，起售价分别拉到9.58万和9.98万，把激光雷达等智驾硬件压进了15万以内。
零跑B01与B10两款车型停靠在城市建筑群前
15万级由C11和C16扛起，主打工薪家庭的大空间需求，两款车上半年合计卖了5.45万台。虽然单款不如10万级走量，但均价更高，是利润结构的重要支撑。
25万以上是今年4月才打入的D系列，均价25万的D19大型SUV上市15天大定破1.5万辆，D99旗舰MPV切进30万级市场。这条线销量占比还小，但它的存在证明零跑正在从低价走量向高价位段突围。
为什么能同时撑起这么多车型
全域自研是关键。零跑整车超过六成零部件自研或自造。这让它在15万以内塞进激光雷达成为可能，而其他品牌在这个价位段连高阶智驾硬件的物料成本都覆盖不了。
定价逻辑也直接。朱江明自己说，零跑是“汽车圈的优衣库”，走成本定价路线，不追求单车型高溢价，靠大规模走量摊薄自研成本。结果是，10款车里没有一款能冲进细分车型销量榜前列，但加在一起就是10万+——这是一种“积少成多”的矩阵打法，而不是单一爆款冲榜的路线。
还有一个容易被忽略的增量：海外。零跑上半年出口近10万辆，用的是和Stellantis集团合作的轻资产模式，借成熟渠道出海，而不是自建渠道烧钱。7月零跑B10和C10正式登陆印尼，同步启动本地KD组装生产，东南亚市场正在变成第二增长曲线。
你可能想问，其他新势力为什么不做同样的事
答案是：定位不同。理想、鸿蒙智行集中在20万以上的中高端市场，蔚来坚守40万以上纯电赛道，小鹏锚定智驾主攻15-30万区间。6-15万这个最大众化的消费市场，恰恰是头部新势力普遍忽略的空白带。零跑用全域自研把成本打下来，然后用多车型把这个空白填满了。
但这条路不是没有代价。一季度零跑毛利率降到9.4%，整车毛利率只有7%；而2025年全年单车净利润仅905元。利润走钢丝的同时，D系列向上打30万级市场也面临主品牌“极致性价比”认知固化的拖累，消费者不太容易把30万的车和零跑划等号。
所以零跑已经规划了第二品牌，最快今年年底或明年亮相，本质上是要把走量任务和品牌向上使命分拆到两个品牌体系里。
热门跟贴