撰文 | 李可 编辑 | 林奚
2026年上半年，中国汽车市场交出了一份极其拧巴的成绩单。
新车发布超过630款，平均每天3.5款——这个数字放在任何一个行业都堪称疯狂。但市场并不领情。中汽协数据显示，上半年乘用车产销分别完成1272.1万辆和1272万辆，同比分别下降5.9%和6%。如果只看国内零售数据，跌幅更惊人——狭义乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。
更扎心的是利润。上半年汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%。收入在涨，利润却在大跌——1954亿元，同比下降20%。行业利润率3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。整车制造环节的利润率更是只剩下1.5%。卖一辆20万的车，厂家净赚不过3000块。
一边是不要钱似的往外扔新车，一边是赚不到钱的残酷现实。供给端疯狂投放，需求端持续萎缩——这就是2026年上半年中国车市的底色。
正是在这个节骨眼上，7月底，一汽和上汽两大汽车集团几乎同时启动了高层密集换防。这不是巧合。而是一场被行业剧变倒逼的深层组织重构。
一汽的焦虑
红旗卖不动了，聂强7个月三换岗
先看一汽。
7月底，一汽集团正式官宣：原一汽丰田副总经理、一汽丰田销售公司党委书记、总经理聂强，调任一汽红旗品牌CEO，全面统筹红旗的销售、渠道、品牌营销和用户服务。
这条人事任命最值得关注的不是“谁来了”，而是“来得有多快”。
聂强2025年12月才出任一汽丰田中方一把手，到这次调任，满打满算只干了7个月。而被他接替的王立军，2025年4月才轮岗到红旗销售公司总经理的位置上，到离任也不过15个月。
在一汽体系内，核心业务高管的任期正在肉眼可见地缩短。往前数几年，董修惠和王胜利执掌一汽丰田和一汽红旗销售业务，基本都能干满一届，高管普遍任期在4到5年。现在呢？吴迎凯任一汽-大众商务副总经理刚满一年就被换下；陈彬兼任一汽-大众总经理，因为集团高管兼任原则只能干一年。
这种“流水席”式的人事调整，折射出的是一汽的集体焦虑。
焦虑的源头在红旗。
2023年到2025年，红旗销量从37万辆爬到41.2万辆再到46万辆，每年两位数增长。但进入2026年，势头急转直下。上半年红旗累计销量仅13.78万辆。集团给红旗定的年度目标是55万辆，完成率只有25%。4月份，一汽红旗的库存深度位居全行业第一。被寄予厚望的天工系列纯电车型，上半年只卖了约3200辆。
从“国车”到“国民车”，红旗这个中国最顶级的豪华IP，正在经历最难熬的转型阵痛。
聂强恰恰是那个被寄予厚望的“救火队员”。他是一汽体系内罕见的“全能型营销人才”——干过一汽解放、一汽-大众、一汽丰田，还在红旗销售公司当过副总经理。在一汽丰田的7个月里，他交出了一份逆势成绩单：在合资燃油大盘集体下滑的环境下，依靠混动产品稳住基本盘，优化厂商关系，理顺价格体系。
集团把他调回红旗的逻辑很清晰：把在日系合资验证成功的精细化渠道管理和终端价格管控经验，平移到自主豪华品牌。
但问题也摆在那里。营销一把手频繁更替，渠道政策刚铺开就换人，经销商预期不稳，中长期战略难以推进。聂强这次回归，距离他上一次离开红旗不过4年，但市场环境已经面目全非。他能用多久来证明自己？没人知道。
上汽的棋局
一场横跨三大板块的“闭环式轮岗”
如果说一汽的特点是“换得快”，那上汽的特点就是“动静大”。
7月28日，上汽乘用车和上汽通用同日官宣人事调整。原上汽通用总经理卢晓调任上汽乘用车总经理；原华域汽车总经理徐平接任上汽通用总经理。两天后，上汽大众宣布原人事与组织执行副总经理吴赟接替陶海龙出任总经理，陶海龙则转任华域汽车总经理。
一场涉及上汽乘用车、上汽通用、上汽大众三大整车企业，外加零部件上市公司华域汽车的“闭环式轮岗”，在几天之内全部落定。
这不是临时起意的“救火”，而是一盘提前布局的棋。
2024年7月，王晓秋和贾健旭分别出任上汽集团董事长和总裁。此后两年，上汽经历了一场深度震荡——从组织架构到人事安排，从自主板块到合资板块，几乎全部翻了一遍。
震荡的结果是触底反弹。2025年，上汽集团营收6562.4亿元，净利润101.1亿元，同比暴增506.5%。2026年上半年，上汽累计销量204.5万辆，成为国内唯一突破200万辆的车企。自主品牌占比达到71.8%，新能源车卖了79.6万辆。
但表面的光鲜掩盖不了深层的问题。上汽大众上半年销量只有33.86万辆，同比暴跌31.2%。上汽通用卖了23.1万辆，同比下降5.68%。两大合资支柱仍在失血。
这轮人事调整的逻辑，就是冲着这些问题去的。
卢晓——1997年加入泛亚技术中心，主导过别克君威、君越等车型研发，是通用全球平台第一位中国籍总工程师。2024年接手低谷中的上汽通用，用两年时间把这家合资企业从泥潭里拉了出来，新能源渗透率做到合资第一。现在把他调去上汽乘用车，目标很明确：把合资体系的技术和运营经验“溢出”到自主品牌。
陶海龙——在上汽大众总经理任上推动ID.ERA系列和奥迪新能源车型落地，现在重回华域汽车。让他这样一个既懂整车又懂零部件的人去管供应链，打通整车与零部件之间的协作链条。
徐平——从华域汽车到上汽通用，履历与陶海龙相似。在零部件公司积累的成本控制经验，正是上汽通用眼下最需要的东西。
吴赟——唯一从内部提拔上来的“自己人”，在上汽大众体系干了20多年，深度参与过帕萨特、途观、ID.系列的核心营销。让他接手上汽大众，意味着这家合资企业要在营销端发力了。
整套人事布局形成一个闭环：自主缺技术和管理经验？从合资调人。合资缺成本和效率？从零部件调人。零部件需要打通上下游？让懂整车的人去管。每个人都在最适合的位置上——至少纸面上看是这样。
两种换防，同一个答案
一汽和上汽走了两条不同的路。
一汽在“换”——高频换人，希望通过营销人才的轮换来激活红旗这个顶级IP。聂强7个月三换岗，王立军15个月离任，核心岗位任期越来越短。这种做法的代价是政策连续性受损，经销商预期不稳。但一汽似乎认为，在红旗销量腰斩的危急关头，稳扎稳打已经来不及了。
上汽在“调”——系统性地调兵遣将，把自主、合资、零部件三块业务的人才打通，形成一个闭环。卢晓从合资到自主，徐平从零部件到合资，陶海龙从整车回零部件——每个人都在集团的大棋盘上被重新摆放。这种做法需要时间才能见效，但一旦跑通，就是体系性的竞争力。
两种路径，指向同一个答案。
2026年上半年，中国汽车行业正在经历一场前所未有的“冰火两重天”。新车多到每天3.5款，利润薄到卖一辆车赚3000块。国内需求在收缩，出口在暴涨。自主品牌市场份额冲到75.5%，合资品牌在加速失血。
在这场淘汰赛里，产品数量撑不起利润，体系能力才是关键。而体系能力的核心，是人——怎么用人，怎么调人，怎么让合适的人出现在合适的位置上。
一汽和上汽同时换帅，是在用各自的方式回答同一个问题：在行业巨变面前，组织能力能不能跟上战略野心？
答案还没出来。但有一点是确定的——这场人事大震荡不会很快结束。2026年才过了一半，车市的淘汰赛才刚刚进入深水区。
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