迈凯伦F1车队领队安德烈亚·斯特拉确认，车队将在未来某个时间点正式投入其版本的“马卡雷纳”旋转式尾翼概念参与比赛，但目前并不会急于求成。斯特拉向包括Motorsport.com在内的媒体表示，延迟推出并非受到红牛类似设计所遇麻烦的影响，而是车队本身采取了一种谨慎务实的态度，因为这一全新尾翼会显著增加对赛车在进出“直道模式”时行为特性的管理复杂程度。

据悉，迈凯伦原计划在奥地利站对这一全新尾翼进行测试，但最终在赛前决定放弃评估，转而推迟至匈牙利站，才首次在兰多·诺里斯的车上于第一节自由练习赛中试跑。谈及这一创新的开发过程，斯特拉坦言：“我不得不说，这是一个复杂的项目。”他进一步解释道，这在意料之中，因为他们看到法拉利在巴林测试中引入该尾翼，汉密尔顿在中国站第一圈就发生打转，之后又经过数站赛事才具备了参赛条件。斯特拉称赞了迈凯伦的工程部门，认为他们以一种表现良好的方式交付了这个项目——不论是在机械作动、作动时间，还是从空气动力学角度看，翼片在回位时重新建立负载的整体表现都与预期相当一致。他对该概念给出了积极评价，并期待在未来的赛事中正式引入。

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这一系列旋转式尾翼设计，是本赛季新规框架下首次实现的“开拓性”工程思维的产物。自2011年起，F1曾通过引入减阻系统（DRS），允许上层尾翼平面在规定区域放平，以合法地在直线路段减少阻力，但那时对翼片本身的尺寸、切换的速度与作动程序都有着明确定义。而在本赛季引入的新规则下，前翼和尾翼的副翼可以在指定的“直道模式”区域打开，尽管规则限制了从一种状态切换至另一种状态的速度必须在0.4秒内完成，但却并未对实现开闭切换的具体机械方式做出严格规定，这便为技术上的自由探索打开了大门。迈凯伦的旋转式尾翼方案在设计路径上更接近红牛而非法拉利，其采用中央执行器来管理旋转动作，而非将机构内置在端板中，这种架构上的趋同也让围场内的技术竞赛更显微妙。