未来的汽车产业，可能不再存在单一的全球标准，而是全球框架+区域模块的积木式架构。
作者丨卢山
7月底，本田与日产就车载软件（OS）和电子控制单元（ECU）的合作进入最终谈判阶段，最快将于8月正式签署协议，三菱汽车也可能加入这一框架。
这距离双方合并谈判破裂仅过去不到半年。从联姻到分手再到搭伙过日子，这两家日本传统汽车巨头，在新时代的集体转型焦虑显而易见。但这种抱团取暖式的合作，似乎正止步于中国之外。
在中国市场上，本田刚刚与广汽集团正式续签合约，从过去的本田自研全面转向依托广汽研发资源开发新产品。日产同样借力东风，比本田更快的推出新车，并从2026年开始反向输出。
这种“全球有限统一、中国完全分野”的双轨格局，正在成为跨国车企东西方发展的主旋律，也正在成为传统车企在剧变时代最真实的生存写照。
不是“爱情”是算术
本田与日产的关系，堪称近年来全球汽车行业最跌宕起伏的肥皂剧之一。
从时间线上来看，2024年3月，双方首次宣布在SDV、电池、电驱等领域开展合作，启动基础联合研究。到了当年年底，合作目标全面升级，双方启动经营合并谈判，计划成立控股公司，组建全球第三大汽车集团。
但仅仅两个月后，这一合并谈判便宣告破裂。核心矛盾在于本田希望日产成为子公司，日产则拒绝被吞并。
合并失败的原因，表面上是股权与控制权的博弈，深层则是两家企业文化与战略逻辑的冲突。本田以技术自立为傲，日产则背负着雷诺联盟的历史包袱。
当联姻不可行时，搭伙便成了最优解。
此次最受关注的合作，是车载OS和ECU的统一。日产将以其自研的SDV平台为基础——该平台涵盖车载OS、数据底座及开发环境，计划自2026财年起正式启用——本田则支付技术授权费用，双方融合各自技术经验开展联合开发。
双方从中长期角度研究统一电动车电池模组规格，未来采购的电池有望在彼此车型上通用。
本田还考虑从2028年后，由其与LG新能源在北美合资成立的L-H Battery Company向日产北美车型供应锂离子电池。
此外，双方还研究统一未来纯电车型使用的e-Axle电驱总成规格，以扩大采购规模、压降成本。
除了软件和电池，日产和本田的合作也延伸到整车生产上。
双方正在谈判由日产利用其美国密西西比州坎顿工厂为本田代工生产皮卡。该工厂目前生产日产Frontier中型皮卡，若合作达成，本田将借助日产成熟的皮卡平台，推出挂本田品牌的全新皮卡产品。这对日产意味着提升工厂开工率，对本田则意味着快速切入高利润皮卡市场、减少关税冲击。
为何两家分手的企业必须继续合作？答案写在它们的财务报表里。
本田2025财年出现史上首次净亏损，达4239亿日元（约26.2亿美元）。日产更惨，连续亏损两年，深陷财务困境。
在特斯拉和中国新势力以软件定义汽车快速迭代的压力下，叠加美国关税的重要影响，传统的单打独斗模式已难以为继。
本田与日产两家全球保有量合计超6000万辆，统一软件平台后可在开发成本、芯片采购、数据积累上形成规模效应。
“这不是‘爱情’，是算术。”当游戏规则彻底改变，连最骄傲的日本车企也不得不放下身段，用合作换取生存的空间。
中国的“本土化”哲学
然而，当镜头从东京转向北京、从广州转向武汉，一幅截然不同的图景浮现出来。本田与日产在全球层面抱团，但在中国这个全球最大的新能源汽车市场，它们拥抱的却各自另有其“人”。
本田在中国的战略，可以用四个字概括——借力打力。它清醒地认识到，在智能化、电动化的赛道上，日本总部的研发速度已无法匹配中国市场的迭代节奏。
在车载软件领域，本田在全球层面与日产合作自研ASIMOOS，但在中国，它却毫不犹豫地选择了本土合作伙伴。
今年北京车展上，本田新款 皓影 （ 参数 丨 图片 ）等车型已搭载与华为合作开发的车机系统，采用华为智能化方案。智驾方面，本田则选择与Momenta合作，这几乎是所有合资公司的共同选择。
无论是华为还是Momenta，都是当下合资品牌最主流、最稳妥的第三方解决方案，优点不言而喻，但同质化的缺点同样突出。随着本田与广汽续签10年合约，未来的新车型是否会有更多新意值得关注。
相比本田，日产的中国化走的更早，步子迈得也更大。
日产CEO伊凡·埃斯皮诺萨提出的“在中国，向全球”战略，计划到2027年投资100亿元，发布10款新能源产品（其中9款日产品牌）。
同时，与东风成立注册资本10亿元的新合资公司，日产持股60%，从2026年开始从中国出口电动车到中东、东南亚等市场。
能够体现出日产彻底本土化的还有研发上的“中国速度”，东风 日产N7 仅用时两年便完成开发，成为日产全球新开发流程的蓝本。未来，日产还计划通过AI整合设计、测试和制造环节，用高保真数字仿真替代物理原型序列，进一步压缩开发时间。
全球一套 中国一套
本田和日产在全球与中国的双线并行，是跨国车企在新时代核心困境的写照——全球规模效应与中国速度不可兼得，技术主权与本土适配难以两全。
在全球市场，本田与日产选择共建统一的软件生态——日产出SDV平台，本田出钱，双方共享ECU和OS。这是一种典型的成本导向合作，通过标准化降低研发支出、扩大芯片采购议价权、积累统一的数据资产。
但在中国，这套逻辑完全失效。中国消费者对车机流畅度、语音交互、智能驾驶的要求，已远超全球其他市场。特斯拉的FSD、华为的鸿蒙座舱、小鹏的XNGP，正在重新定义智能的标准。如果本田和日产将全球统一的慢系统搬到中国，无异于自杀。
不仅是开发层面的分野，实际上产业链的差异化更为明显。
在全球层面，本田与日产试图构建“去中国化”的供应链联盟：统一电池规格、共享北美电池工厂、互相代工皮卡。这背后有地缘政治的考量——美国《通胀削减法案》（IRA）对电池来源地的限制，迫使日系车企在北美重建供应链。
但在中国，两家企业却深度嵌入本土供应链。本田与宁德时代巩固电池合作，确保高密度电池供应，采用现地标准化零部件。日产N7基于东风平台，使用中国本土AI系统，甚至需要为出口市场反向适配软件。
全球追求安全与可控，中国追求速度与成本。这种“全球一套、中国一套”的供应链策略，何尝不是汽车产业的双循环呢？
理解了这一层现实，就不难理解本田和日产看似矛盾混乱的战略布局。这是市场割裂的必然结果，也是政治影响市场经济的一个活生生的例子。
《汽车人》说：
本田与日产的故事，给跨国车企提了一个醒。
在全球层面，它们证明了不联姻也可以搭伙——通过项目级合作共享成本，保留各自独立性，比强行合并更符合现实。
在中国层面，它们证明了全球化不是标准化。当中国市场的技术迭代速度、消费者期待值、竞争烈度都已形成独立的“气候带”时，任何全球一款车打天下的幻想都会破灭。
本田的借力打力和日产的深度扎根，是两种可行的本土化路径，但核心逻辑一致，就是放下傲慢，拥抱本土。
未来的汽车产业，可能不再存在单一的全球标准，而是全球框架+区域模块的积木式架构。跨国车企需要在全球保留品牌内核和技术主干，在区域市场嫁接本土软件、供应链和用户运营能力。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
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