载客 1000 人的飞行大洋邮轮：24 台发动机、5 层甲板，却无一买家|发动机|大洋|螺旋桨|飞机|飞行|马力

帝国航空（Imperial Airways）接到了英国政府送来的一份大礼，这份厚礼是如今各大航空公司做梦都不敢想的：大英帝国范围内所有的一等邮政包裹全部改由飞机运输，并采用统一资费——无论信件是寄往开罗还是悉尼，每盎司一律仅收 1.5 彭尼斯。

为了配合这一项目，航空公司甚至在首架飞机建成之前，直接根据图纸就下发了机群订单。由此，“肖特帝国”（Short Empire） 系列应运而生——这是一种配备了 4 台发动机的飞行艇，共生产了 42 架。其机舱中央特别设计了长廊式散步走廊，乘客可以站起身来随意走动，透过舷窗观赏掠过眼帘的海岸风景。

为什么伦敦方面曾热切期盼这些航线的回归

英国航空部的算盘，本质上是建立在当时机场设施的客观状况之上的。

在那个年代，陆基跑道绝大多数都是土质跑道。而一架需要携带足供飞行 5,000 至 6,000 公里燃料的远航程大飞机，必须依赖坚实的硬质跑道和极长的起飞滑跑距离。相反，水面对于飞机的重量毫不在意：只要水域够大，即使滑跑 3 公里也完全不成问题。

此外，当时从英国出发前往的所有航线目的地，几乎全都紧邻水域，且当地根本就没有现成的陆上机场。

然而，起初迫使这些民航规划暂时搁置的第二次世界大战，最终却亲手葬送了这些计划。在短短几年间，为了应对重型军事飞机，水泥跑道遍布全球，陆基飞机由此获得了它们此前最为匮乏的条件。

只可惜，当时的英国航空部尚未敏锐地洞察到这一点。

为什么订单落入了考斯（Cowes）的公司手中

桑德斯-罗公司（Saunders-Roe）最初是从怀特岛考斯镇（Cowes）的一家小型艇造船厂发展起来的，到了 20 世纪 30 年代，该公司已专门从事金属飞行艇的研制，其首席设计师是亨利·诺勒（Henry Knowler）。

但这份合同之所以能被收入囊中，在很大程度上归功于另一位关键人物：亚瑟·古奇（Arthur Gouge）接任了公司在考斯地区的副主席。古奇此前在肖特公司（Short Brothers）曾主导设计了“帝国”（Empire）型和“桑德兰”（Sunderland）型飞行艇。这位大英帝国战前经典飞机的缔造者亲赴怀特岛，与诺勒一同构思它们的继任者，两人最终成功推行了这个项目。

最初的设想蓝图如下：最大起飞重量 140 吨，采用由两个垂直拼接的圆筒组成的双圆弧形气密机身，可载客 104 人。正是凭借这一方案，桑德斯-罗公司击败竞争对手，赢得了英国海外航空（BOAC）的远程客运飞行艇招标。

官方订购了 3 架编号为 SR.45 的飞机，总造价 280 万英镑。其中发动机预算单独列为 40 万英镑——这是整个预算合同中最过于天真的数字。

诞生了一架怎样的巨兽

最终诞生的 “公主号”（Princess） 飞行艇机长 45 米，翼展达 66.9 米，起飞重量高达 150 吨，内部采用双层气密机舱设计，设 105 个客位。

在航空史上，体型比它更大的飞行艇只有霍华德·休斯（Howard Hughes）的 H-4“斯普鲁斯鹅”（Spruce Goose），但后者的机体是全木质结构。而在全金属结构的飞行艇中，“公主号”至今依然保持着无可争议的史无前例（也是绝后）的庞大纪录，该项纪录自此再未被超越。

为什么需要安装 10 台发动机

“布里斯托尔普罗特斯”（Bristol Proteus）涡轮螺旋桨发动机是当时世界上首批该类型的发动机之一。由于单台发动机的功率不足，设计师诺勒直接在飞机上安放了 10 台。

其中 8 台发动机采用了双联成对（спарка）的安装方式：每对发动机通过一个公共减速器驱动组轴，带动 2 个同轴反转螺旋桨向相反方向旋转；而最外侧的两台发动机则单独安装，并具备反推功能，用于水面操纵机动。

根据理论计算，这套动力组合总共可输出 30,000 马力。然而，公司最终拿到的并不是量产型发动机，而是经过降额处理的试验型发动机：单台输出功率从承诺的 3,500 马力骤降至约 2,500 马力。10 台这样的发动机在一架按照 30,000 马力标准设计的飞机上，仅能提供 25,000 马力的总功率。

“普罗特斯”发动机本身也是既笨重又软弱——为了区区 2,500 马力，却耗费了近 1.7 吨重的金属材料；而且机体内部几乎所有部件接二连三地出现故障。雪上加霜的是，减速器和螺旋桨系统的运行状态也极不稳定、各行其事。

载入史册的首飞

在那个注定载入史册的日子里，原本根本没有安排飞行计划：测试程序中仅包含水面高速滑行，并不离水。但当天天气晴朗、风平浪静，公司首席试飞员杰弗里·泰森（Geoffrey Tyson）望了望索伦特海峡（Solent），认为浪费这样的好天气简直是罪过。

考斯镇（Cowes）的观众们目睹了一幅恐怕终生难忘的画面：就在“公主号”在水面上转弯之际，远洋邮轮“毛里塔尼亚”号（Mauretania）正巧从旁驶过、驶向南安普敦港——而“公主号”设计出来的最初目的，恰恰就是要抢走这艘邮轮上的乘客。

飞行艇脱离水面起飞，绕怀特岛飞行一圈后，于 35 分钟后平稳降落。

首飞日志中留下了比任何评语都更有说服力的记录：所有同轴反转螺旋桨减速器的温度均已突破红线。试飞在 2 年后正式宣告终止：期间共飞行了 47 架次，累计飞行时长 97 小时 50 分钟。在操控品质方面，该机获得了良好的评价，公司也算完整履行了合同规定。

BOAC 如何放弃了订单

实际上，在飞机首飞之前，买家就已经转身离去了。

早在 1949 年，英国海外航空（BOAC）就宣布将逐步关停水上航空线；一年后，最后一班飞行艇从南安普敦 50 号码头起航出港。

数据无需任何多余解释就能说明问题：乘坐“肖特索伦特”（Short Solent）飞行艇前往澳大利亚需要耗费漫长的 10.5 天，而陆基的洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）客机仅需 4.5 天即可抵达。

首飞当天，BOAC 的主席正坐在自家飞机的机舱内观摩这一过程，并向记者表示航空公司对这款庞然大物“抱有极大的兴趣”。然而仅在几个月后，也是这位主席，公开指责“公主号”在技术上早已落后于时代。

曾提出过哪些替代方案

真正的买家最终其实曾出现过。阿奎拉航空（Aquila Airways） 作为当时英国唯一一家仍在运营飞行艇的航空公司，向政府提出了以 300 万英镑购买全部 3 架飞机的方案，但要求在交易中包含保障性专营航线的条款。

而交易恰恰正是因为这一点被拒绝了：为私营航空公司提供航线保障，将会直接损害国有 BOAC 的利益。

与与此同时，新任首席设计师莫里斯·布伦南（Maurice Brennan）曾建议将 10 台“普罗特斯”（Proteus）发动机替换为 6 台“布里斯托尔欧里昂”（Bristol Orion）发动机。然而与 BOAC 的谈判最终卡在了明摆着的事实上：该机型总量永远不可能超过 3 架，而各大航线上早已飞起了“彗星”（Comet）喷气式客机。

防尘罩下究竟发生了什么

全部 3 架飞机最终都被封存保护起来：机身喷涂了可塑化保护涂层，内部则安放了装有干燥剂的吸湿袋。

其中一架留在了考斯（Cowes），另外两架则被拖往考肖特（Calshot）——而正是这后两架飞机，遭遇了愚蠢至极的命运。当将其运往美国的方案隐约显现时，工作人员剥离了其外层的保护壳；可随后运输计划搁浅，却没有任何人下令重新对机身进行封存保养。在此之后，带有盐分的海风便在没有任何阻碍的情况下蚕食着机体。

从名义上讲，全部 3 架飞行艇最终都被美国空运航天公司（Aero Spacelines）收购：该公司当时正考虑通过空中运输“土星 5 号”（Saturn V）火箭的各级组件，而能够在发射场附近的水面降落这一特性看起来相当便利。

然而，考肖特的那两架飞行艇甚至还没来得及运出，就在海岸边被就地拆解。两年后，留在考斯的那架幸存飞行艇也被剥离了保护壳，但露出的机体状况早已完全不具备运输火箭的能力：这架飞机最终从考斯被拖走，交由拆解厂处理。

航运公司订购飞机的奇想

在此之后，考斯迎来了来自 P&O 轮船公司（即自 19 世纪以来一直经营印度和澳大利亚客运航线的著名航运巨头）的一笔委托：评估设计一架至少能容纳 1000 名乘客的巨型飞行器，以便将前往澳大利亚的航程从海上漫长的 2 至 3 周大幅缩短至约 2 天。

这家航运公司希望赶在其他人动手之前，亲自将自己的乘客从自家的远洋邮轮转移到空中。

桑德斯-罗公司为此构想出了 P.192 方案：其最大起飞重量高达 670 吨，翼展 95 米，内部设有 5 层甲板。由于当时根本不存在能托举起如此庞然大物的单台发动机，他们再次通过“以量取胜”解决了动力问题：配备了多达 24 台“罗尔斯-罗伊斯康威”（Rolls-Royce Conway）涡轮喷气发动机。这些发动机全部嵌入厚实的机翼内部，其翼展内部高度甚至足以让机械师无需弯腰就能直接走到发动机旁。

不过，最终没有任何一方为此买单——无论是航运公司，还是英国政府。

为什么陆基客机赢得了最终胜利

船底、水动外形、侧浮筒以及抗击浪涛的结构强度——所有这些设计都意味着额外的重量与阻力。无论飞行途中是否需要，飞机在每一分钟的飞行里都必须背负着它们。盐水的侵蚀又带来了腐蚀问题，而腐蚀则大幅推高了日常维护的成本。

陆基飞机只需要一条跑道；而飞行艇则需要封闭的避风水域、浮标、斜坡滑道、接驳艇，以及在航线每个停靠点都独立建设的专用客运码头。

在陆上跑道匮乏的年代，人们愿意为飞行艇付出这样的代价。但随后，英国海外航空（BOAC）在伦敦至约翰内斯堡的航线上投入了“彗星”（Comet）喷气式客机：其飞行速度接近 800 公里/小时，比当时任何螺旋桨客机都要快上一倍。几年后，波音 707（Boeing 707）投入使用，关于大型客运飞行艇的所有讨论也就此画上了句号。