前言：2025年10月，我撰写了一篇《》的文章，认为单机作业效率不足以衡量一个码头的作业效率和繁忙程度，而在100米岸线上完成的集装箱量，能够更全面地衡量码头的产出强度。近期，港口圈（ID:gangkouquan)代表性地选取了中国五大港口群以及东南亚、欧洲、美国、地中海等重要节点上的港口码头作为样本，研究了全世界港口码头的百米岸线产出率，以作为是否需要新建港口码头的一个依据。
2025年，在全球主要集装箱港口/码头岸线利用率指标中，上海港洋山港区以惊人的数据傲视全球。“洋山三杰”中，上海冠东集装箱码头以38.5万TEU/100米高居榜首，盛东集装箱码头为35.1万TEU，就连洋山四期自动化码头（即尚东集装箱码头）也高达34.04万TEU。要知道，交通运输部水科院公布的全球集装箱岸线利用率均值仅为18.8万TEU/100米。这也就意味着，洋山港区3个码头的岸线利用率几乎高出均值一倍。不仅如此，承接更多近洋航线的上海港外高桥港区振东集装箱码头，虽然面临靠泊船舶较小、靠离泊更频繁的作业条件，但仍交出了35.01万TEU的百米岸线利用率答卷。
在中国其他港口群中，唯有环渤海港口群的山东港口青岛港杀入了30万TEU的“无人区”，以36.3万TEU的利用率名列前茅。当然，也不能小觑海外港口，它们并非全员“躺平”，新加坡港自带“亚洲做题家”基因，成为唯一百米岸线利用率突破30万TEU的海外港口。
如果将百米岸线利用率在20万至30万TEU的区间视为第二梯队，宁波舟山港梅山港区以29.5万TEU/100米位列其中，其繁忙程度可见一斑。该数据段中尤为值得关注的是三个海外港口/码头：其中两个是马士基力捧的“心头好”——全球吞吐量增速最快的马来西亚丹戎帕拉帕斯港和摩洛哥丹吉尔地中海港；另一个则是招商局港口的海外码头典范——连续十年荣膺“亚洲最佳集装箱码头”的科伦坡国际集装箱码头。这三个港口/码头的百米岸线利用率分别为27.8万TEU、25万TEU和27万TEU。海外码头面临着更为严苛的劳工环境，能实现上述利用率已接近极限。
在第三梯队中，美国西海岸最繁忙的洛杉矶港，其百米岸线利用率为18.2万TEU，与全球均值相当。此外，香港港为16.5万TEU，全球第一个自动化码头——鹿特丹ECT码头为15.8万TEU，福州江阴集装箱码头为15.03万TEU，大连集装箱码头则仅为9.38万TEU。
罗列完上述数据，我们是否可以直接得出结论：百米岸线产出强度越高越好，越低就意味着码头的作业效率大有问题？答案是否定的。
以上海港为例，其能交出冠绝全球的百米岸线利用率，意味着港口具备强大的生产组织能力。在如此紧张的岸线条件下，他们已穷尽办法将每一米岸线的产能压榨到了极致。但是，这一数据也面临着另一个严峻的拷问——在如此高强度的运转下，港口经得起任何“风吹草动”吗？答案是经不起。
任何港口的运转都需要留有一定的冗余空间，以便应对突发状况。能否经得起春节前出货高峰的冲击？能否经得起台风、大雾等极端天气后船舶集中到港的冲击？能否经得起核心生产系统突然宕机的冲击？这些都是检验港口是否具备生产“韧性”的的表现之一。
正因如此，以上海港、青岛港、新加坡港为代表的枢纽大港，仅从目前的岸线利用率这一指标来看，新建泊位已是必须做出的决策。上港集团投入500亿元建设洋北港区，青岛港豪言投资770亿元“再造一个青岛港”，新加坡港则规划建设吞吐能力达6500万TEU的大士港，这些大动作并非“好大喜功”。此类基建投入，长远来看是在投资港口的未来；着眼近处，则能极大缓解港口岸线资源紧张的局面。
在第三梯队中，洛杉矶港和香港港均为全球主干航线枢纽港，超大型船舶集中挂靠，单船箱量和航线密度较大，使得其泊位利用率保持在相对较高的水平。相比之下，一些区域型、成长型的港口码头，年吞吐量多在200万TEU左右，航线密度较低、挂靠船型较小，这就导致其岸线利用强度相对较低。
大连集装箱码头需要单列出来讨论：其绝对吞吐量并不小，但百米岸线利用强度不足10万TEU。我们不能简单地为其贴上“效率低”的标签，而更应关注腹地经济增长情况、干线航线密度等直接影响码头吞吐量的外在因素。
归结起来，对于第三梯队的多数港口而言，盲目新建泊位实属资源浪费，如何提高现有岸线的利用率才是更为迫切的课题。
分析完第一梯队和第三梯队这两个较为极端的状况，第二梯队的港口码头则显得更加“进退有度”。其泊位的使用既不会出现“晒码头”的闲置窘境，也不会毫无弹性、过度紧绷。这使得它们在新建泊位的选择上，能够结合区域内的经济发展情况进行充分考量——既可以依据当前的吞吐量增长现状暂不新建，也可以分步骤、阶段性地推进实施。在没有极端外部压力的情况下，这些港口完全可以从容决策。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，“要不要新建码头泊位”不能仅仅考量泊位利用率这一单项指标，否则会有以偏概全的嫌疑。未来有没有货源支撑、吞吐量能否持续增长、投资回报率如何等，都需要纳入综合决策范围。但同样，我们也绝不能小觑“泊位利用率”这一指标。它既是一个港口的生产指标，直接体现着企业的生产组织能力；同时也是一个经济指标——码头“吃不吃得饱”，与腹地的经济发展息息相关。脱离了腹地经济发展状况，即使拥有再优良的泊位水深条件、再高超的装卸作业技能，都是枉然。
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