38型坦克歼击车（Jagdpanzer 38）历史：更广为人知的战地昵称“追猎者”（Hetzer）
到了 1942 年，德国指挥部终于彻底明确：军方必须装备大批量的坦克歼击车。这一决定部分原因在于反坦克炮自身的战斗全重不断增加。诚然，这一概念的探索早在 1940 年就已开始，但直到两年后才形成大规模趋势。在此过程中，德军最初将重点放在轻型坦克底盘上。这样既能合理利用过时的坦克底盘，又能充分调动那些无法生产更重型装备的制造厂产能。
Pz.Kpfw.38(t)-18 全尺寸木质模型的初始样式。
然而，使用“黄鼠狼”（Marder）系列及其类似自行火炮的实战经验表明，仅提高火炮的机动性只解决了一半的问题。出于显而易见的原因，这类自行火炮的装甲防护仅能防弹（轻武器及弹片）。同时，它们的车身高度过高，有时甚至达到了 2.5 米。如果用于伏击战，高度还算不上致命缺陷；但一旦转入进攻，车辆就会沦为显眼的靶子。所有这些因素共同促成了 38型坦克歼击车（Jagdpanzer 38） 概念的诞生，这款德国坦克歼击车本质上就是 4号坦克歼击车（Jagdpanzer IV）的廉价低配版本。
很快，设计方案就取消了炮口制退器。
人们往往仅根据战斗全重，就将 38型坦克歼击车称为“最好的轻型坦克歼击车”。说出来可能会让人大吃一惊，但当时德国人对坦克歼击车其实只划分了两个级别——轻型和重型。在这种分类下，甚至基于 4号坦克（Pz.Kpfw.IV）底盘打造的自行火炮也同样被归类为“轻型坦克歼击车”。
事实上，到了 1943 年，德国军方得出的结论是：最好的坦克歼击车其实是 StuG 40（40型突击炮/三号突击炮 G型）。军方当时要做的只是按照现代防护标准对其进行改进，尤其是装甲防护方面。4号坦克歼击车（Jagdpanzer IV）便由此诞生，它几乎可以说战术性能极佳。幸运的是，这款战斗车辆并没有像 StuG 40 那样庞大的生产基地，否则它可能会给盟军带来大得多的麻烦。
随后，车辆还加装了侧裙板（Schürzen）。
严格来说，38型坦克歼击车的历史正是始于突击炮（StuG）以及与之相关的生产危机。1943 年 11 月 23 日和 26 日，位于柏林施潘道（Spandau）的阿尔凯特（Alkett）工厂遭到了盟军的毁灭性轰炸。虽然德军紧急在备用场地部分恢复了 StuG 40 Ausf.G 的生产，但产量完全达不到预期。
作为应急预案，德军急忙开发出了 4号突击炮（StuG IV），首批 30 辆于 1943 年 12 月制造完毕。然而，这依然远不能满足前线缺口，军方急需另一个生产基地。正是在这时，军方的目光转向了当时正在生产“黄鼠狼 III”（Marder III）和“野草莓”（Grille）自行火炮的 BMM 公司（Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik，位于布拉格的波希米亚-摩拉维亚机械制造厂）。
Pz.Kpfw.38(t)-18 与“黄鼠狼 III”（Marder III）的对比。两者差距显而易见。
1943 年 12 月 6 日至 7 日，“波西米亚下士”在柏林主持召开了一次关于坦克制造的专题会议。除了批准 4号突击炮外，会议还批准了一款自 1943 年 10 月起就由 BMM 设计局研制的轻型坦克歼击车。
最初的设想是在布拉格生产更重型的车辆（即 4号坦克歼击车），但这遇到了严重的技术障碍：BMM 工厂根本不具备生产此类重型车辆所需的起重机等重型设备。因此，在当时的情况下，唯一的解决方案就是研制一款战斗全重在 12 至 13 吨左右 的新型车辆。
Pz.Kpfw.38(t)-18 的首辆样车外观。
在最终定型方案中，代号为 Pz.Kpfw.38(t)-18 的车辆战斗全重被设定为 13 吨。研发工作是在陆军武器局（Waffenamt）及其下属武器局第 6 处（Wa Prüf 6）的深度参与下推进的。负责监督该车研发工作的是来自武器局第 6 处的工程师汉斯·巴德（Hans Bader），他对 BMM 设计局表现出了明显的互不信任。巴德的怀疑并非空穴来风：BMM 设计局的主管阿列克谢·苏林（Alexei Surin）一直在暗中消极怠工甚至破坏该项目。他拖延工期，并提出各种显然不利于研发推进的方案。即便如此，截至 1944 年 1 月 8 日，Pz.Kpfw.38(t)-18 的最终方案依然完成了定型。
量产型坦克歼击车的车体，已换装了新型牵引吊耳。
最初的项目规划设想研制一款高机动性的坦克歼击车，其最高时速可达 50 至 60 公里/小时。这完全符合克尼普坎普（Kniepkamp）的设计思路，该理念后来也延伸到了 E-10 的研发当中。然而，Pz.Kpfw.38(t)-18 的实际表现远比最初指标保守得多。
该车的设计基于 Pz.Kpfw.38(t) n.A.（新型装甲侦察车） 的底盘，其底盘行走机构几乎所有部件都是全新特制的。事实上，此前正是因为 Pz.Kpfw.38(t) n.A. 装备了一台 220 马力的 Praga NR1 发动机，军方才对该车的最高时速做出了如此乐观的预估。但在实际操作中，工厂只能使用现有正在投产的发动机——即一台 160 马力的 Praga AE 发动机。
实际配备的发动机动力远低于最初设想，严重影响了该自行火炮的机动性能。
从这个角度来看，关于阿列克谢·苏林暗中破坏该项目的说法完全得到了印证。早在量产开始之前，他就设法让这款极具前景的坦克歼击车失去了原定优异的高机动性。而这还仅仅是其中的手段之一。
考虑到这一切，当得知 leichter Panzerjäger auf 38(t)（武器局第 6 处文件对该车的定名，即“38(t)底盘轻型坦克歼击车”）的车体其实是由阿尔凯特（Alkett）公司操刀设计的，也就不足为奇了。正因如此，该车的车体外形与阿尔凯特此前设计的搭载 7.5 cm KwK L/70 火炮的 StuG 40（三号突击炮）现代化改装方案极为相似。
1944 年 4 月生产的早期型 38(t) 轻型坦克歼击车外观。
可以说，BMM 面临的车体设计任务相对简单一些。由于传动部件更加紧凑，因此不需要为检修变速箱和制动装置而专门设计突出结构。与“猎豹”（Jagdpanther）类似，该车车首仅由两块倾斜装甲板构成，并布置了合理的大倾角。其上部首上装甲板厚度与 4号坦克歼击车（Jagdpanzer IV）相同，均为 60 毫米。
一个显著的区别在于，38(t) 轻型坦克歼击车的车体板件几乎全都是以大倾角倾斜布置的，甚至下部侧装甲也带有倾斜度。这种设计有效弥补了侧面和后部装甲板厚度仅有 20 毫米的不足。此外，发动机舱盖板的大倾角设计也使得发动机舱内部空间相对充裕。
这些早期批次实际上沦为了训练用自行火炮。
与 4号坦克歼击车相似的还有驾驶员观察镜的结构以及战斗室顶装甲的整体布局。顶装甲采用螺栓固定，极大简化了传动部件的拆卸检修流程。顶舱盖的布置方式也与 4号坦克歼击车类似，但由于车体尺寸小得多，车长舱盖的另一扇折叠门只能布置在发动机舱盖板上。该车省去了战斗室顶部的近战防御发射器（杀伤迫击炮），但加装了一挺可遥控操作的 MG 34 遥控机枪。
自 1944 年 5 月起，才开始生产正规的标准型 38(t) 轻型坦克歼击车。
该车的主武器采用了与 4号坦克歼击车相同的 75 毫米 Pak 39 反坦克炮。起初曾设想为其安装炮口制退器，但在修改后的全尺寸模型上，制退器便被取消了。
武器局第 6 处为了避免自找麻烦，最大程度地沿用了 4号坦克歼击车火炮安装座的制造经验。尽管在细节上与前作有所区别，但整体结构设计基本一致：火炮固定在一个带有半球形活动防盾的安装框架上，外部再加装一层造型复杂的外层装甲护套，这层护套被称为“锅形火炮防盾”（Topfblende）。
在这些改进中，修正了多项更像是被故意植入的设计缺陷。
38(t) 轻型坦克歼击车（leichter Panzerjäger auf 38(t)）的首个全尺寸木质模型于 1944 年 1 月 24 日制作完成。几天后，以托马勒上尉（Hauptmann Thomale）为首的陆军武器局委员会抵达 BMM 工厂。经视察评估后，设计方案进行了微调，但总体上获批进入实施阶段。其中改动最大的是活动防盾的结构设计。根据初步规划，原定于 3 月份交付前 3 辆样车。尽管过程不可避免地出现了一些延误，但 1944 年 4 月 1 日，第一辆样车依然驶出了 BMM 工厂大门，随后另外两辆样车也很快完工。
用于固定火炮安装基座的紧固连接件数量有所减少。
38(t) 轻型坦克歼击车的量产规划极为庞大：原本预计在 1944 年 4 月交付 20 辆，5 月交付 50 辆，6 月交付 100 辆，7 月交付 200 辆，8 月交付 250 辆，到 11 月将月产量提升至 400 辆。随后在 1945 年 2 月增至 450 辆，3 月进一步冲至 500 辆。军方原本指望向前线大量输送这款坦克歼击车，以在一定程度上弥补德国指挥官们动辄将“任何看起来像坦克的东西”都一股脑推向一线硬冲的战术偏好。然而，实际进展与计划大相径庭，而这其中再次少不了苏林的手笔。
摘自该自行火炮的操作使用手册。
1944 年 4 月生产的批次采用了带有宽大侧翼的固定式装甲基座，并使用大量螺栓固定。此外，该批车辆还沿用了 Pz.Kpfw.38(t) 样式的牵引钩，其强度显然无法承受如此大的战斗全重。这款当时被称为“38(t) 轻型 7.5 厘米坦克歼击车”或“38(t) 突击炮”的战车，战斗全重并未控制在 13 吨，而是飙升到了 16 吨，前负重轮陷入了严重的超载状态。苏林对这些问题心知肚明，但显然选择了隐瞒。这位 BMM 首席设计师继续进行暗中破坏，小心翼翼地在设计中引入一系列削弱车辆性能的改动。他冒了极大的风险，尤其是在部队试用期间这些缺陷彻底暴露了出来。
发动机与传动系统布局。
1944 年 5 月，工厂对该车进行了首次返工修改，重点是消除已知缺陷。首先修改了牵引钩结构，其次重新设计了火炮防盾装甲。外部活动防盾变得更加厚实，而固定部分则取消了带螺栓的宽大凸出结构。与此同时，军方还必须妥善处置 4 月份生产的那批头重脚轻、超载极其严重的自行火炮。苏林此时建议在首上装甲板上开几个孔，然后用 5 毫米厚的薄钢板覆盖。趁着武器局还在权衡方案可行性，全部 20 辆车就已经按此方案完成改装。
改进后的火炮安装基座。
通过这一举动，这位 BMM 首席设计师直接让 4 月批次的自行火炮彻底丧失了实战防护价值。此时已经构成了近乎公开的破坏行为，但苏林运气不错——他伪装成突发严重疾病，借此逃过一劫，但他也无法再继续直接施加阻挠。后来，这段经历二次救了他的命：战后，苏林在 BMM 主持暗中破坏德军生产的事迹被上报给了苏联安全机关。正因如此，苏林在战后并未受到清算，更何况他的类似事迹远不止这一桩。至于 4 月份生产的那批 38(t) 轻型 7.5 厘米坦克歼击车，则全部被“发配”到了后方训练部队，严禁投入前线实战。
1944 年 9 月 11 日，该自行火炮获得了最终正式定名——38型坦克歼击车（Jagdpanzer 38）。
平心而论，BMM 工厂起初在很大程度上仍咬住了原定计划。1944 年 5 月完成了 50 辆，6 月交付了 100 辆，但到了 7 月开始出现脱节：计划交付 200 辆实际仅完成 100 辆；8 月计划 250 辆仅完成 150 辆；9 月计划 300 辆仅完成 190 辆。10 月产量更是大幅滑坡，在 350 辆的指标下仅交付了 133 辆。11 月虽冲到了 298 辆，但仍比计划少了 102 辆。不仅如此，1944 年 11 月成为了该车（自 1944 年 9 月 11 日起获得正式命名“Jagdpanzer 38”）的产量巅峰。1944 年 12 月计划交付 400 辆，实际仅完成 233 辆。整个 1944 年全年共交付了 1,267 辆 38型坦克歼击车。尽管这一数字相当可观，但与最初设想的 2,073 辆相比仍有很大差距。
38型坦克歼击车在 1944 年 8 月至 9 月期间的外观样式。
1944 年 5 月推行的首轮修改仅部分缓解了车首超载问题。即便在出厂静止状态下，车辆前部离地间隙也明显低于后部。直到 1944 年 7 月至 8 月，情况才有所好转。对火炮安装基座的重新设计使整车重量降低了 210 公斤。与此同时，在固定式装甲基座上增设了起吊耳，极大方便了使用 2 吨级起重机进行系统拆卸。发动机舱盖板也得到了改进：在后舱门扇上增加了一个小型观察检修盖，使车长无需完全掀起整扇大门。此外，还取消了进气口处的伸缩式活页挡板。
该迷彩样式由 BMM 工厂官方喷涂。
新一轮改进在 9 月份陆续出台。由于前线部队频繁抱怨车头超重导致前悬挂钢板弹簧断裂，厂方对前悬挂进行了加强，弹簧片厚度从 7 毫米增加到了 9 毫米，而后悬挂则维持原样。负重轮也进行了重新设计：固定轮圈的螺栓数量改为了 32 颗，轮圈本身的结构也经过了重新修改。火炮安装基座迎来了又一次调整，这已经是它的第五种改进型方案。
此外，基于前线实战反馈的首批改动也在此阶段落实。实战表明，沿用自 4号坦克歼击车的驾驶员观察镜极其脆弱：即便敌方炮弹在正面装甲上发生跳弹，弹片或跳弹也会击中凸出的观察镜护罩并导致其彻底失效。为了避免这一缺陷，军方紧急开发了一款新型观察镜——潜望镜探头直接外露不再配置厚重的装甲护块，仅在上方加装了一层铁皮遮檐，用于遮挡雨雪和泥泞。
这种迷彩是此类战车的典型特征。
大约在同一时期，负重轮的结构再次进行了修改——固定螺栓的数量减少到了 16 颗。在 1944 年 11 月至 12 月期间，车辆经历了更多的改进：首先，对战斗室内部进行微调后，Pak 39 火炮的备弹量额外增加了 5 发；其次，火炮安装基座再次进行了小幅调整；第三，修改了消音器的结构，并在其上加装了消焰器。与此同时，诱导轮（张紧轮）的结构也发生了变化。
同一辆车的后视视角。
值得注意的是，从 1944 年 7 月起，第二家捷克制造商——斯柯达工厂（Škodawerke） 也加入了该自行火炮的生产行列。当时，位于比尔森（Plzeň）的斯柯达工厂已有相当长一段时间没有制造过装甲车辆，这对工厂的实际产能产生了不利影响。然而，德国指挥部对此却持有过分乐观的预期。按照原计划，斯柯达工厂应在 1944 年 7 月生产首批 5 辆坦克歼击车，8 月达到 50 辆，9 月达到 100 辆，10 月达到 150 辆，到 1945 年 1 月产量将赶平 BMM 工厂，并在 3 月达到月产 500 辆的水平。
但现实却截然相反：1944 年 7 月仅交付了 10 辆，8 月仅 20 辆，9 月 30 辆，10 月 59 辆，11 月 89 辆，12 月 104 辆。斯柯达在 1944 年总共仅交付了 310 辆，远低于原计划的 810 辆。
这是斯柯达工厂在大致同一时期生产的自行火炮。诱导轮样式不同，迷彩也有所区别。
BMM 与斯柯达生产的 38型坦克歼击车，最直观的区别在于出厂时由工厂直接喷涂的迷彩图案。在斯柯达厂内，该坦克歼击车拥有自己的专属厂方代号——G-13（G 代表自行火炮，1 代表轻型，3 代表第三种型号；在此之前有 1号坦克歼击车 和 黄鼠狼 III 的项目编号）。此外，从 1944 年深秋开始，车体上开始混用数种不同样式的诱导轮。
至于广为人知的代号“追猎者”（Hetzer），它在当时并非官方正式名称，尽管这个叫法确实存在——前线作战部队就是这样称呼 38型坦克歼击车的，这一点在历史档案中有确凿的文献记录支持。
从 1944 年 10 月起，观察镜经过了重新设计，迷彩样式也发生了改变。
前线战线的步步逼近逐渐影响了生产节奏，但这并非产能不能达标的唯一原因。陆军武器局显然打错了算盘，严重高估了捷克工厂的制造潜力——两家工厂甚至从未跨过单月产量 300 辆的大关。
1945 年 1 月，BMM 交付了 289 辆，2 月交付 273 辆，3 月交付 148 辆，4 月交付 70 辆。斯柯达的战果则更为逊色——1 月交付 145 辆，2 月 125 辆，3 月 153 辆，4 月仅 47 辆。
该车系总计生产了 2,827 辆，其中标准型 38型坦克歼击车（Jagdpanzer 38）为 2,612 辆、无后坐力试制型（Jagdpanzer 38 Starr）14 辆、喷火型（Flammpanzer 38）20 辆，以及装甲抢救车（Bergepanzer 38）181 辆。
排气消音器的设计也发生了改动。
顺便提一句，德国陆军武器局在 1945 年初就已经意识到先前的规划失误。根据 1945 年 2 月 1 日的修正计划，预计 1945 年 3 月至 6 月期间每月生产 350 辆 Jagdpanzer 38，7 月交付 300 辆，8 月交付 50 辆，而从 9 月起则计划全面转产 Jagdpanzer 38(D)。然而，这款车最终仅停留在设计草案和一具测试底盘阶段，未能走入量产。
至于 38型坦克歼击车产量未达标的原因，很大程度上也是配套协作厂商供货脱节所致。只需一个事实便足以说明问题：战争结束时，斯柯达厂区内积压了 1,200 辆 38型坦克歼击车底盘，但其中安装了火炮的仅有 78 辆，配齐整套关键总成并具备完整行驶战斗能力的只有 150 辆。
“Hetzer”这一名称虽非官方定名，但正如您所见，它确实经常出现在历史资料中。
38型坦克歼击车直到 1944 年 7 月上旬才开始陆续交付一线作战部队。与“黄鼠狼 III”的一个重大区别在于：这些战车是直接配发给步兵师或装甲掷弹兵师下属部队的。对此不必感到意外，因为该车此前被冠以“38(t) 底盘轻型突击炮”（Leichtes Sturmgeschütz auf 38(t)）的称谓并非空穴来风，该代号的各种改型一直沿用到了 1944 年夏季。反坦克作战固然是其首要核心任务，但该车在设计定位上也同样被视作一种伴随步兵支援作战的重要手段。
新型自行火炮自 1944 年 7 月开始配发作战部队。
毫无疑问，38型坦克歼击车是一型极具威胁的战斗车辆，它在很大程度上解决了早期轻型自行火炮装甲薄弱的问题。然而，有一点不容忽视：在实战定位中，38型坦克歼击车往往被赋予了与 4号坦克歼击车相当的作战任务，但它自身却存在诸多固有缺陷。
说 38型坦克歼击车“低矮”其实只是一个相对概念。实际上它的车高达到了 2.1 米，几乎与 StuG 40 Ausf.G（三突G型）相当，并且比 4号坦克歼击车高出了足足 25 厘米以上。顺便一提，作为其技术源头的 Pz.Kpfw.38(t) 坦克，车身高度也仅比它的这位后继者高了不到 15 厘米。在如此可观的车高之下，其战斗室内部空间却显得异常逼仄狭窄。
一辆成为英军战利品的早期批次车辆，上面的炮口制退器为英军自行加装。
紧凑局促的内部尺寸导致它无法采用德国自行火炮经典的乘员布局（即驾驶员、炮手、车长位于左侧，装填手位于右侧）。设计人员不得不将车长安排在右侧，并且必须尽可能紧贴后部舱壁塞进去，以免妨碍装填手的操作动作。
这就导致 38型坦克歼击车的车长战位堪称所有德国坦克歼击车中视野与人机工效最恶劣的一个。车长唯一的潜望观察镜朝向后方，这意味着在不探出战斗室的情况下，车长只能向后观察。如果想要观察正前方敌情，车长就必须掀开舱盖，冒着被流弹爆头的巨大风险将头探出车外。虽然车长还配有一具剪式潜望镜（周视潜望镜），但要将其伸出车外使用，同样必须先打开顶舱盖。
对于“搭便车者”（搭乘坦克的步兵）而言，这倒是个相当稀松平常的坐位。
当时还存在另一个在某种程度上可被称为“破坏行为”的问题，那就是车体装甲钢。车体由四家企业负责装配生产，其中两家为捷克企业。问题就出在捷克生产的车体上——尤其是由克拉德诺市（Kladno）的波尔迪炼钢厂（POLDI Hütte）所生产的批次，其装甲钢质地明显偏脆。这倒算不上蓄意破坏，而是当时捷克冶金工业装甲钢普遍存在的质量通病。
在实战防御上，这层正面装甲能够有效抵御 75 至 76 毫米口径火炮的直接命中，即美军的 75 毫米 M3 坦克炮以及苏军的 76 毫米 F-34 坦克炮。严格来说，4号坦克歼击车（Jagdpanzer IV）最初装备的也是同等级别的装甲。
这款自行火炮同样存在装甲偏脆的问题。
1944 年春，情况发生了变化——苏联红军开始大批量列装 T-34-85 中型坦克；而在 1944 年夏季，美军也首次在实战中投入了装备 76 毫米火炮的 M4A1(76)W 中型坦克。即便带有倾斜角度，60 毫米厚的装甲也已捉襟见肘。正因如此，4号坦克歼击车将正面装甲厚度强化到了 80 毫米；但在 38型坦克歼击车上，这种升级根本无法推行，因为它的车头部位本就已严重超载。更糟糕的是，更大口径、更重质量的穿甲弹开始直接击穿并砸碎这种装甲，甚至在发生跳弹时，装甲也会开裂或在内侧崩落致命的金属碎片。
1944 年秋，BMM 工厂内的总装车间。
首批接装新车的是第 731 和第 743 重装甲歼击营（Panzerjäger-Abteilung），各分得 45 辆。然而，这也是该型战车唯一一次以如此庞大的数量集中列装单一单位。
自 1944 年 8 月起，标准的编制形式变为了步兵师下辖反坦克营内的突击炮连，该编制依据的是 1944 年 2 月 1 日颁布的 KStN 1149 编制表。当然实战中也有特例，例如第 741 反坦克营便接收了 31 辆 38型坦克歼击车。即便如此，编制为 14 辆或 10 辆战车的突击炮连，依然成为了该车最典型的实战编制单位。
这是 1945 年 4 月斯柯达工厂的生产场景。
来自一线部队的报告中充斥着对车首超载以及前悬挂弹簧频繁断裂的抱怨。另一个棘手的问题在于火炮的水平射界极小（这也是多数德国无炮塔坦克歼击车的通病）。由于射界狭窄，驾驶员在瞄准时不得不频繁转动车体，因此战车必须时刻保持发动机运转状态，这极大削弱了车组凭借听辨引擎与履带声来预判敌情逼近的能力。此外，关于变速箱和转向机构故障的报告也接连不断；车辆较低的单位功率（推重比）在泥泞烂路等恶劣地形下更是雪上加霜。
不过平心而论，一线作战部队对这款战车依然相当认可与喜爱。
战争最后几周里狼狈逃窜的德军车队。
1944 年秋冬季节是 38型坦克歼击车的实战巅峰。随着苏联红军全面换装 T-34-85 以及美军普及装备 76 毫米火炮的 M4 坦克，该型德国坦克歼击车的战术效能开始不可逆转地走下坡路。
此外，这些战车还频繁需要近距离应对敌方步兵，而到了 1945 年，盟军步兵已经拥有了极其高效的反坦克步兵武器——尤其是配备单兵反坦克火箭筒（巴祖卡）的美军步兵。大量留存至今的历史照片中，被击毁且侧装甲被炸出巨大破洞的“追猎者”，便是这一残酷现实的最佳佐证。
柏林街头的 38型坦克歼击车。
无论如何，从 1943 年确立的“突击/歼击一体化战车”概念来看，38型坦克歼击车的表现依然可圈可点。最关键的是，该型战车已经是在当时捷克各工厂现有工业制造能力下，所能压榨出的极限性能产物。它们虽未能成为拯救德意志国防军的“救命稻草”，但在二战的最后阶段，这些坦克歼击车确实给盟军制造了相当多的麻烦。
加之该车单价仅为 54,000 帝国马克，远低于三号突击炮 G型（StuG 40 Ausf.G）的造价，经济性极高。
仅凭同一个底盘就能‘鼓捣’出这么多衍生车型……
远看和在照片里看，‘追猎者’显得娇小得像只‘小臭虫’。但只要走到近前就会发现，这个融合了德意志阴郁特质与捷克精巧灵感的产物，高度明显比一个成年人还要高。第一次亲眼见到实车时，这种巨大的反差往往非常出人意料。
参考资料来源：
ČKD 历史照片档案
《Hetzer - Jagdpanzer 38》，作者：弗拉基米尔·弗兰采夫（Vladimir Francev）、查尔斯·K·克利门特（Charles K. Kliment）、米兰·科佩茨基（Milan Kopecky），MBI 出版社，2001年
《轻型坦克歼击车：研发·生产·实战》（Light Jagdpanzer: Development - Production – Operations），作者：瓦尔特·J·施皮尔贝格尔（Walter J. Spielberger）、希拉里·L·多伊尔（Hilary L. Doyle）、托马斯·L·延茨（Thomas L. Jentz），Schiffer Pub Ltd 出版社，2007年
美国国家档案和记录管理局（US NARA）
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