合资品牌燃油车销量下滑并不新鲜，但东风日产的下滑方式，和所有人想的都不一样。
早年东风日产销量逆势增长宣传海报
它的问题不是“日子难过”，而是近一半的销量在七年里凭空消失了。2018年，东风日产旗下日产品牌全年销量达到116.67万辆，创下当时的最佳纪录。到了2025年，包含日产、启辰和英菲尼迪在内，全年总销量约60.1万辆。
2026年上半年，这个数字进一步收缩到20.67万辆。
在主流日系合资品牌里，东风日产是下滑幅度最大的那个。南北丰田依靠混动产品矩阵守住了基本盘，本田系的收缩规模也显著小于东风日产——日系阵营的销量流失，高度集中在东风日产一家身上。问题的核心，要从它的产品结构里找。
轩逸依赖症，是怎么把品牌拖进死胡同的
东风日产现在的销量结构，本质上是一个单点支撑的危房。
2025年全年约60.1万辆的总销量里，轩逸一款车就贡献了32万辆，占比超过53%。这意味着什么？意味着东风日产已经从一个产品线覆盖性能、舒适、家用、越野、技术的主流品牌，收缩成了一个严重依赖单一轿车的品牌。
这就是商业拆解里最典型的“集中度风险”。当年怡宝上市时，以怡宝为核心的包装饮用水收入占比超过九成，市场直接把这个定义为天花板——产品结构单一意味着抗风险能力极差，任何一个外部变量的变化，都会直接冲击整个品牌的基本盘。
轩逸现在面临的外部变量，远比怡宝当年更复杂。
合资品牌整体燃油车市场份额在快速萎缩。2020年合资品牌乘用车市场份额超过60%，7月单月更是跌到仅约20%。燃油车这个池子本身在漏水，而轩逸就泡在漏水的池子里。
更致命的是，合资燃油车正在集体“以价换量”。2026年7月，合资燃油车的综合促销幅度达到23.7%，而2022年同期只有13%。轩逸的终端价格在不断下探，这意味着一辆车能贡献的利润正在被压缩。销量保住了，利润丢了——这不是防守，是慢性失血。
新能源的故事，被一组脉冲式销量曲线戳破了
东风日产给市场讲的故事，是N系列新能源车型正在接过增长接力棒。数据确实有亮点：截至2026年6月，N序列累计销量突破10万辆，上半年新能源销量同比增长192%，6月N序列在品牌总销量中占比达到30%。
日产N7上市以来全国销量走势统计
但把这个故事拆开看，就会发现一个残酷的商业真相：销量涨得快，跌得更快。
N7是N序列的首款车型，2025年8月上市后单月销量一度冲到10148台，成为首个月销破万的合资纯电轿车。然后呢？销量开始自由落体，2026年1月跌到978台，2月进一步跌到587台，跌幅超过九成。
N6也没逃过同样的命运。上市首月卖了6822台，第二个月直接腰斩到三千台出头，之后一直稳定在两千台上下徘徊。
日产N6上市以来全国销量走势统计
原因并不复杂。N7和N6的定价策略，本质上是在用燃油车时代的逻辑卖电车——低配版本极低价格吸引流量，但入门款配置缩水严重，想拉到同价位国产车的标配水平，至少要多花两万元。
在新能源市场，消费者已经把智驾和基础舒适配置当标配，这套“低配引流、高配盈利”的打法，撞上了完全不同的竞争逻辑。
NX8的调整方向是对的——打出“入门即满配”，全系标配71项高价值配置，销量走势明显更稳，从4月上市后稳步爬坡到6月5398台。但7月又回落到了3254台。它能不能真正打破N序列“冲高后迅速回落”的脉冲式魔咒，还需要更长时间验证。
新能源增量，能追上燃油车减量吗
这才是东风日产真正要回答的商业命题。
N序列在增长，但增长的质量存疑。N7和N6的销量曲线表明，N序列现有车型的客户需求，高度依赖上市初期的营销热度。热度一退，销量就掉。这意味着东风日产目前还没有建立起稳定的新能源用户基盘，每一个月都在重新拉新。
与此同时，燃油车基盘在加速萎缩。2026年7月，国内常规燃油乘用车零售同比下降41%，其中纯燃油车销量同比下降44%。轩逸就处在这个急剧收缩的细分市场里。
传统的成本优势并没有对冲掉这个结构性风险。日产全球第一财季的营业利润达到779亿日元，同比扭亏为盈，但利润改善主要来自裁员、关厂的成本削减约600亿日元，以及汇率收益，而不是卖出更多车。
当季汽车业务本身仍亏损约83亿日元，卖车这件事本身还没回到赚钱的轨道上。
东风日产的高管说，旧合资的底层公式“外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模”已经被中国新能源市场彻底冲垮。这句话说对了。但问题在于，新的公式是什么，目前还看不到答案。
N序列的销量波动，暴露出东风日产在新能源市场的产品定义能力、用户运营能力和技术迭代节奏，都还跟不上自主品牌的节奏。而轩逸的持续降价，又在侵蚀燃油车基盘最后的利润空间。
东风日产没有退市的风险，它还有60万辆的年销规模，工厂在运转，新车在推出。但一家公司从“有销量”到“能持续赚钱”，中间隔着的是商业模式的质变。现在，东风日产连前一个阶段——靠卖车本身赚钱——都还没闯过去，新能源转型的故事，也就暂时还只是一段还在路上的草稿。
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