鸡肉面、土豆香肠、提拉米苏，国航推城市特色菜、东航搞二十四节气菜单、海航请来米其林餐厅合作。哈根达斯冰淇淋和香槟出现在国内航班上，飞机餐突然变好吃了。
但这背后有一个冷静的财务现实：2025年三大航在航食上砸了超过140亿元，比2023年增长超六成。国航花了45.05亿，东航46.31亿，南航48.71亿，同比分别增长8.15%、9.56%和10.55%。
航司为什么突然舍得在“吃”上花钱了？答案可能跟你想的不太一样。
先看一个关键数字：航食及机供品费用占国内主要航司营业成本的比重，只有3%上下。单位旅客餐食成本从18到26元的区间，上升到28到31元。人均也就一杯奶茶钱。
3%是什么概念？ 航油成本占了总成本将近30%——餐食这点投入，在航司的账本上几乎可以忽略不计。
所以别被“重金”两个字带偏了。140亿听起来多，摊到三大航运送的上亿旅客身上，每人才多花了几块钱。
一位三大航内部人士说得很直白：即便今年航油成本压力大、盈利不乐观，提升餐饮体验的大方向没有改变。降本增效现在对准的是燃油优化、航线收益管理和采购议价，而不是继续砍餐食。
翻译一下：能砍的都砍过了，再砍就真没人坐了。
疫情期间飞机餐缩水到什么程度？有旅客打开餐盒，里面只有白米饭和一根孤零零的青菜。东航公务舱的正餐就装了一袋面包、薯片和水果。飞机餐成了旅客满意度最低的环节。
现在行业恢复得怎么样？2025年全行业经济舱平均票价约740元，同比还在降；国际航班量恢复到2019年的103.6%，但国际旅客量只恢复到84.5%；一千公里以内的短程航线，客流量比2019年下降约三分之一，流失的多是价格不敏感的公商务旅客。
麦肯锡2025年对7000名航空旅客的调查提供了一个关键对比：在购票决策中，价格的相对重要性是34%，行李额度16%，餐食和饮料只有6%。
也就是说，几乎没有旅客会因为这顿饭好吃而选择某家航司。
但同一份调查显示，受访旅客平均愿意为更好的餐食和饮料额外支付约27美元。这个数字放在国内机票均价740元的背景下，差不多是票价的四分之一。
矛盾吗？不矛盾。购票时没人关心餐食，但坐上飞机之后，餐食好不好直接影响你下次还坐不坐。
业内有一个精准概括：“航食是购买决策中的弱变量，却是旅客体验、复购意愿中的强变量”。在90分钟的国内干线经济舱上，餐食几乎不构成产品差异；但在12小时的洲际公务舱上，它是旅客对这家航司最具体的记忆之一。
J.D. Power的研究提供了量化证据：航司暂停机上酒水供应后，超级经济舱旅客的餐饮满意度下降38分，头等和公务舱下降12分。国内一项覆盖9000余名旅客的研究也将机上餐食列为影响整体满意度的“关键不满因素”。
航司升级餐食的目标，从来不是靠卖餐赚钱，而是守住品牌和中前舱的溢价。换句话说，这顿饭不是为了让你买票，是为了让你别走。
今年4月，国航和东航上线了“付费餐食”，便宜的19元，贵的超过200元。中国航空运输协会专门解释：免费餐食没有取消，付费餐是增值产品。
这个解释本身就说明了问题——航司怕旅客误会。在免费餐刚刚从“极简”恢复过来的节骨眼上，推出付费选项很容易引发“是不是以后都要花钱吃饭”的猜疑。
付费餐食在国际航司已经很普遍。新加坡航空长期提供提前选餐，汉莎在扩大覆盖范围，阿联酋航空在数十条航线的公务舱提供主菜预选。美联航更狠，要求部分航线的经济舱正餐必须提前预订，公司预计这一调整每年可以减少超过40吨食物浪费。
但国内全服务航司的情况不一样。国内并没有取消免费餐食，付费餐的渗透天花板天然低于欧美那种“不含餐就不供餐”的模式。把海外的付费餐收入模型直接套到国内，会严重高估它的贡献。
更何况，对低成本航司来说，餐食也只是辅助收入里的边缘品类，从来不是主力。指望靠卖飞机餐赚钱，账算不过来。
国泰航空是一个值得看的案例。2024到2025年是国泰餐食和客舱产品升级最密集的年份，营收表现也不错。但它的客运单位收益2024年下降11.8%，2025年又下降10.3%。2026年上半年单位收益回升，公司自己的解释是经香港中转的客流增加和货运需求强劲——没有归因于产品升级。
航食更像是航空公司经营能力的验证性变量，而不是驱动性变量。航线网络、客群结构和定价能力，仍然更直接地决定航司收益。
航司内部有一句话很实在： “很难指望一顿饭直接推高上座率，但至少不再成为旅客下次放弃复购的理由” 。
整体来看，是航司更需要谈论餐食了，而不是旅客突然更在意餐食了。这两件事表面相似，含义却完全不同。
飞机餐变好吃了，这是事实。但别搞错了——这顿饭不是为了让你吃爽，是为了让航司在存量竞争的泥潭里，多一个不那么狼狈的姿势。
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