航运界网消息，据海运情报机构Sea‑Intelligence数据，受集装箱船舶大面积延误影响，全球远洋市场相当于有170万标准箱（TEU）的运力被占用，班轮准点率持续徘徊在60%至65%区间。
当前船舶平均到港延误为5至5.5天；疫情之前的正常水平仅为3至4天。班轮准点率也远低于2011至2019年70%至80%的历史区间。
Sea‑Intelligence测算，目前全球远洋集装箱运力当中，有5.0%因船舶延误被占用，该数值是2011至2019年均值2.2%的两倍以上。
对比疫情前基准水平，当前多出来2.8%的运力被延误消耗，对应约100万标准箱。
图源：网络
按照现有船队规模，5.0%的运力占用比例合计为170万标准箱。受困于延误的船舶无法正常承运货物，这部分运力实质上处于失效状态。
一支170万标箱规模的集装箱船队，规模可位列全球第八，仅次于长荣海运。而对比疫情基准多出的这100万标箱被占用运力，几乎等同于当前全球第八大班轮公司现代商船（HMM）的全部船队运力。
数据直观揭示一个行业现实：船舶在海上，不等于运力在市场。尽管近年新船持续交付，名义总运力不断扩张，但港口拥堵、极端天气、航道扰动等多重因素拉长船舶周转周期，大量船舶被 “锁” 在航次延误链条当中，形成隐形的运力损耗。
疫情之前2.2%的延误占用属于行业可消化的正常基线，如今翻倍的运力消耗，直接削弱供给释放效果，也成为支撑现货运价韧性、舱位紧张的重要推手。对于货主与货代而言，不能单纯以全球船队总吨位判断市场宽松程度，船期稳定性、船舶周转效率已经成为衡量真实供给的核心指标。
短期看，极端气候、部分关键航道限制、码头作业瓶颈难以彻底消除，船期完全回归2011至2019年的高准班水平存在不小难度，供应链各方需要预留充足物流缓冲周期，降低对绝对准时到港的预期。
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