就将停止飞机供应，本想以此来给中国市场施压，可结果却让他“认清”了现实。

​​2025年4月，几架原本准备交给中国航空公司的波音737 MAX重新飞回美国。飞机已经造出来，交付程序也走到后段，却在中美关税急剧升高之后停了下来。

​​4月11日，国务院关税税则委员会宣布，自4月12日起，将原产于美国进口商品的加征关税税率从84%提高至125%。到了这样的税率水平，中国航空公司继续按照原来的商业条件接收美国制造的飞机，成本显然已经发生根本变化。

​​波音随后的态度相当明确。4月23日至24日前后，公司首席执行官凯利·奥特伯格在谈到中国客户暂停接机时表示，波音不会长期为不愿接收飞机的客户继续生产，如果相关飞机不能完成交付，公司就会把它们重新安排给其他买家。

​​当时原计划年内向中国交付的大约50架飞机受到影响，其中数十架已经进入生产或交付准备阶段。全球客机供应本来就紧张，所以波音确实有条件把部分现成飞机转给其他航空公司。

​​​​可民航制造业不是处理一批库存这么简单，今天把几十架737 MAX换个买家，并不意味着未来十年、二十年的市场需求也能随手找到替代者。

​​波音自己发布的2025年至2044年市场预测给出了一组很有意思的数据：中国民航机队预计将扩大到9755架，未来20年需要约9000架新飞机，航空客运量年均增速预计达到5.3%。

​​其中单通道客机仍然是需求最大的部分，而这一领域恰好又是737系列最重要的市场。更现实的问题来自波音自身，2024年，公司归属于股东的净亏损达到118.17亿美元，经营恢复、质量控制、供应链和现金流都承受着压力。

​​对于飞机制造商而言，交付不是简单把产品送出去，每完成一架飞机的交付，才真正意味着相应货款能够进入企业现金流。因此，中国客户暂停接机，对波音绝不是毫无影响的一次普通订单调整。

​​​​到了2026年，双方航空贸易又出现了更大的变化。2026年5月20日，商务部美大司负责人明确表示，中国航空业将根据自身航空运输发展需要，按照商业化原则引进200架波音飞机，同时美方需要向中方提供充足的发动机和零部件供应保障。

​​八天后的5月28日，奥特伯格公开谈到这笔交易时，又把200架飞机称为恢复中国市场订单的“初始一批”，并表示波音希望未来获得更多中国订单。

​​把时间往前推十三个月，当时谈的是客户不接机就重新分配；到了2026年5月，谈论的重点已经变成重新获得订单、扩大后续合作。

​​企业的商业动作已经把中国市场的分量摆在了桌面上。当然，今天的波音与2025年春天相比，经营情况正在改善。2026年7月28日公布的第二季度业绩显示，公司单季交付171架商用飞机，经营现金流达到13.64亿美元，商用飞机积压订单超过6200架，737项目也开始向月产47架推进。

​​​​波音并不是没有客户，更不是卖不出去飞机。问题恰恰在这里，即使全球订单已经排得很长，公司依然积极重新进入中国市场，这本身就说明大型民机市场不能只算眼前几架飞机的账。

​​中国的选择也比过去更多，空客长期深耕中国市场，天津总装体系不断扩大，本土大飞机产业也在持续推进。中国民航需要波音、空客等企业提供有竞争力的产品，国外制造商同样需要中国巨大的航空运输需求。

​​中国市场从来不是没有飞机可选，更不会因为外部压力放弃自己的商业利益；波音可以调整几架飞机的去向，却无法轻易找到一个能够替代中国长期增长规模的大市场。

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