清代乾隆年间，通州漕运码头，押运官和仓场官员面对的不是一船两船粮食，而是每年数百万石、来自八个省份的“天庾正供”。船只抵岸后不能马上卸下，米色、数量、封样、仓储，每一步都有人负责，也都可能出问题。
漕粮制度并非清朝首创。明成祖迁都北京后，为解决京师粮食供应，开通会通河，逐步停止海运、陆运，改以大运河为主干，将江南、湖广以及山东、河南等地粮食运往北方。清军入关后接手这套体系，并把它变成支撑皇室、百官和八旗兵丁的重要制度。
名义上，八省每年额定漕粮约四百万石。但经过折色、截留和地方留用，实际运到北方的数量通常在三百万石左右。这个数字听起来庞大，分摊到各地州县和成千上万纳粮户身上，便成了一项长期而沉重的差役。
八省所交的东西并不完全一样。江苏、安徽、江西、浙江、湖北、湖南以漕米为主，是漕粮的主体，用于供应八旗兵丁粮饷以及王公百官俸米。
其中有一部分称为白粮，主要是糯米，数量约二十二万石。它来自江苏的苏州、松江、常州三府和太仓州，以及浙江的嘉兴、湖州二府，专供内务府、光禄寺，也供应宫廷、内监和部分官员的俸米。
河南主要征收小麦，供宫廷大内使用；山东则以黑豆为主，用来饲养京师官兵所用的马匹和骆驼。粮食种类不同，验收标准也不同，不能简单把所有漕粮都看成普通稻米。
征收环节由地方州县承办。清初沿用明代“军民交兑”，纳粮户自行把粮食运到指定码头，再交给负责北运的运军。表面上少了一道官府转手，实际却给中间环节留下了勒索空间。
顺治九年，清廷改行“官收官兑”。纳粮户只需把粮食交到州县衙门，州县再统一交给运军。这样做是为了减少百姓直接面对运军时的纠纷，却把更多权力集中到了地方官手中。
州县收粮时，要负责数量、品种和成色。粮食不能霉变，也不能掺杂砂石。收足之后，州县将粮食运到码头，由监兑官复验。监兑官一般由本省府同知、通判担任，专门监督交兑事务。
验收并非看一眼就算完事。监兑官要逐船检查米色，抽取米样封存，再交漕运总督查验。若日后发现粮食质量不合格，封存的米样便可作为追责依据。这个程序很严密，但也意味着官员拥有了更多挑剔和刁难的机会。
八省漕务的总负责人是漕运总督，驻在淮安府山阳县。户部云南司负责中央层面的统筹，各省则设粮道，督催州县征粮，管理随漕钱粮，监督交兑，并统辖漕运军卫。
漕船起运后，每船配一名运军，另有水手九人，由运军自行雇佣。各省漕船分成若干帮，有的数船一帮，有的几十船一帮，清代中期以后，漕帮逐渐形成相当强的地方势力。
随船还要配押运官，负责督促运军和水手，沿途处理违限、失粮、船只损坏等问题。抵达通州后，押运官并没有立即结束任务，还要监督空船返回，防止漕船在途中被私自改作他用。
运期也有严格规定。各省漕粮必须在十一月前完成交兑，监兑官到码头办公，验明粮食后才能装船。南粮抵达淮安的期限各不相同：江苏、安徽北部多限于十二月，江南地区为次年正月；浙江、湖北一般在二月，江西、湖南则在三月初以前。
山东、河南所交的东粮通常不过淮安，河南多限于正月，山东多限于二月。期限并非单纯为了催促船队，而是要配合河道水情、闸坝调度和全年粮食供应。误期严重，押运官、运军乃至地方官都可能受到处分。
漕粮抵达通州后，先由户部仓场衙门接收。仓场设满、汉总督仓场侍郎，负责验收、保管、转运。其下还有坐粮厅，办理漕粮点收和转仓。通州及京师设有二十多处粮仓，仓廒多者上百，每廒可存粮万石。
卸船后的漕粮分成两部分。一部分继续运入京师各仓，称为正兑米，数量通常约二百四十万石；另一部分留在通州，称为改兑米，主要发给王公百官。通州距离京师约四十里，到了发放俸米的时节，官员还要亲自前往领取。
如此多的手续，原本是为了保证粮食安全，实际却形成了一张层层相扣的利益网络。州县官可能借征粮多收费用，监兑官可以借验粮刁难，运军也可能以船期、河道和装载为由向地方施压。
乾隆时期，朝廷又设置巡漕御史四员，分别驻扎淮安、济宁、天津、通州，分段巡察运河。制度不断加码，正说明漕运并不只是“把粮食装船北运”这么简单，而是一套涉及户部、地方官府、军卫、仓场和河道的庞大系统。
到了道光年间，漕粮成本已经十分惊人。一石粮食从东南运到京师，价格往往达到当地粮价的数倍，原本只值一两银子的粮食，运抵京师后可能变成五六两。有人因此主张恢复海运，以降低耗费。
海运确实曾短期实行，但漕运牵涉的并非单纯运输技术，还包括官员、运军、漕帮、仓场以及王公高官背后的既得利益。于是，成本更低的海运难以彻底替代河运，漕粮这条庞大的粮食通道，仍在清朝后期艰难维持。
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