商丘站9台23线，洛阳龙门站3台7线，硬件规模差了三倍，但车次流量却基本打平。
核心原因就一个：洛阳龙门站长期没有动车运用所，没法大规模开行始发终到列车，只能靠过路车撑着；而商丘站虽然硬件体量大，但车次也以过路为主，近三年运行图没有大规模投放始发列车，站场资源根本没被充分利用。
说人话就是：洛阳龙门站相当于一个没有停车场的公交站，车来了就走，想多停几辆都不行，发车能力被锁死了；商丘站停车场修得很大，但没那么多车停进来，空着也是空着。
动车运用所，是决定始发能力的命门
火车不是开完一趟就能接着跑下一趟的。动车组跑完一天，需要入库整备、检修、清洁，这套流程只能在动车运用所里完成。没有动车所，始发终到列车就开不了，这是刚性约束。
洛阳龙门站2010年郑西高铁开通时就投用了，但它配套的动车运用所，直到2025年11月才正式开工建设，现在还没建成。
洛阳龙门动车所改扩建工程启动现场
这意味着过去十几年，洛阳龙门站长期没有动车整备能力，成了一个“过路站”——列车经过停一下可以，但没法在这里过夜、整备，更没法大规模增开始发终到列车。
结果很直接：2026年1月全国铁路调图后，洛阳龙门站图定始发终到列车只有15对，日常办理客运业务的列车共230列。这230列里，绝大多数是郑西高铁上经过的列车，靠洛阳龙门站停一下而已。
商丘站的情况正好相反。它承担着徐兰高铁和京港高铁（商合杭段）双干线的通过客流，每天接发列车超300趟。但这300多趟车，大部分也是过路车，商丘自己能决定的始发列车很少。2026年1月调图，商丘唯一新增的跨区域始发列车，就是商丘至上海虹桥G3871次这一对。
高铁站台上动车组与往来旅客场景
2026年7月调图，也只是把商丘始发G3029次的终点从丽水调整到温州南，没有新增始发线路。
一边是洛阳龙门站想多发车但发不了，因为没动车所；一边是商丘站站台够多但没那么多始发车要发，因为运行图没放量。两个完全不同的困境，最终指向同一个结果：车次流量持平。
临客差距收窄，进一步拉平了总量
2025年9月30日，国庆双节前一天，客流高峰日的对比数据很能说明问题：洛阳龙门站当天开行列车235趟，加开临客17趟；商丘站开行275趟，加开临客31趟。车次总量差距只有40趟，而两地车站规模差了三倍。
这40趟的差距，主要来自临客加开能力的差异。商丘有动车存车场（2026年春节前刚投用），具备一定的始发临客开行能力；洛阳龙门站没有动车所，加开临客能力有限，当天加开的17趟临客主要发往北京、上海、郑州、灵宝等方向，数量上天然就比商丘少一截。
但即便如此，双方日常图定车次加临客叠加后，总量差距稳定在40-50列区间，并没有因为商丘站硬件规模大就拉开明显差距。
更关键的是，近三年运行图调整中，两地都没拿到大规模跨区域始发列车的增量。商丘只新增了1对上海方向始发，洛阳只完成了管内高峰线转日常线的小幅调整。运行图不给量，硬件再大也是闲置。
客流需求也反过来解释了这个现象
洛阳龙门站3台7线的硬件，其实是被客流逼着在超负荷运转。2026年4月牡丹文化节期间，洛阳龙门站日均发送旅客4万人次，日均开行列车220趟。3台7线，一天接发220趟车，站台周转已经拉满——没有更多空间接车了，但客流需求压着车站必须高密度运转。
车站工作人员协助带婴儿车的旅客乘车
商丘站暑运日均发送旅客3.2万人次，接发列车超300趟。客流比洛阳低，但车次更多，因为大量是通过车，商丘站只是经停，实际上下客的旅客体量反而没洛阳大。9台23线的站场，利用率远没到天花板。
拿2025年双节高峰对比更直观：洛阳龙门站当天预计发送旅客3.8万人，开行235趟车；商丘站预计发送3万人，开行275趟车。商丘站车次多了40趟，旅客发送量反而少了8000人。
这说明商丘站的车次多，主要是过路车多，每一趟车实际上下客人数有限，站场资源被大量过路车占用，但始发终到能力并没有转化成客流优势。
这种“大站做小站的事，小站扛大站的活”的错配，最终让两地的车次总量在一条线上打平。
等动车所建好，局面才会改变
洛阳龙门站的动车所正在建设中，预计焦洛平高铁投用后，始发终到能力会有质的提升。到那时，洛阳龙门站才真正具备把硬件优势转化为车次增量的条件。
夜间作业人员为停靠动车组进行上水作业
但眼下，这个约束还没解除。动车所一天没建成，洛阳龙门站就一天被锁在“过路站”的定位上，车次流量和商丘站继续拉不开差距。
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