曹湘洪院士 中国工程院院士、中国石油化工集团有限公司科技委资深委员
报告题目：《我国未来车用动力和车用燃料的若干思考》
据中国汽车工业协会数据，2025年中国新能源汽车销量达到1649万辆，占汽车新车总销量的47.9%。无论从产业规模、供应链完整度还是消费者接受度看，电动化都已不是未来时，而是正在发生的产业现实。
但在2026世界润滑技术大会上，中国工程院院士、中国石油化工集团有限公司科技委资深委员曹湘洪提出了一个更复杂的问题：汽车动力低碳化的终局，真的只能是一种能源完全取代另一种能源吗？
曹湘洪院士给出的判断是，面向未来，中国应构建纯电、混动、高效内燃机、氢燃料电池、氢内燃机以及多元低碳燃料共同发展的动力格局。不同路线的减碳效果，不能只看车辆行驶时有没有排气管，而要考察能源生产、材料开采、装备制造、车辆使用和回收处理的全生命周期。
作为“2026世界润滑技术大会”支持单位、行业唯一合作媒体，中国润滑油信息网（sinolub.com）认为，这场讨论的价值不是重新挑起“油电之争”，而是提醒产业：电动化是确定性趋势，但动力路线并不必然走向唯一化。
新能源汽车赢得上半场，
终局却没有封盘
纯电动车电机效率高、响应快，城市使用成本较低；新能源汽车还带动了动力电池、电机、电控、智能座舱和智能驾驶产业链发展，帮助中国汽车工业建立新的全球竞争优势。曹湘洪院士在演讲中并未否定这些成绩，反而充分肯定了电动汽车发展的产业价值。
他的疑问集中在系统层面：当电动车保有量继续扩大，充电设施、电网承载、关键矿产供应、动力电池回收及不同地区的能源条件，能否支持所有交通场景按照同一种速度、同一种路线转型？
人口密集城区存在停车位与充电设施协调问题，高频快充对配电网络和电池寿命提出更高要求；电池产业扩张增加了对锂、镍、钴、铜等资源的需求；动力电池集中退役后，回收渠道、拆解安全和环境治理也要同步完善。
这些问题不是停止发展电动车的理由，却说明车辆从燃油改为电动后，能源消耗并没有消失，而是从油箱转移到了发电、输配电、充电和电池产业链。
中国润滑油信息网LubTop产业观察认为，未来车用动力的核心矛盾不是“燃油还是电动”，而是单一路线思维与多场景现实之间的冲突。城市乘用车、长途重卡、矿区装备、寒冷地区车辆和远洋运输，不必共享一个标准答案。
比动力路线更重要的，
是碳排放“记账方式”
燃油车的碳排放容易被看见：汽油和柴油进入发动机燃烧，二氧化碳通过排气管排出。电动车没有尾气排放，但发电、电池材料、整车制造和退役回收仍会产生碳排放。
曹湘洪院士强调，比较不同动力路线的减碳效果，应从全生命周期出发。这一原则并无太大争议，真正的争议在于核算边界和参数选择。
电动车的评价结果会受到电力结构、电池容量、车辆大小、行驶里程、生产工艺和回收效率影响；燃油车则应计入石油勘探、开采、运输、炼制和燃料使用过程。生物燃料与合成燃料还涉及原料来源、碳源属性、绿电比例和土地利用变化。不同地区、车型和假设，可能得出不同结果。
需要明确的是，国际能源署等机构的研究通常认为，在多数市场的平均条件下，纯电动车全生命周期温室气体排放低于同级燃油车；随着电力结构进一步低碳化，这一优势还会扩大。
因此，曹湘洪院士提出全生命周期评价，不应被解读为“电动车没有减碳价值”，而应理解为：不能把“零尾气排放”直接等同于“全生命周期零碳”，也不能忽略高效内燃机使用生物燃料、绿色甲醇或二氧化碳基合成燃料后的减碳潜力。
国家能源局数据显示，截至2025年底，我国风电、光伏累计装机达到18.4亿千瓦，历史性超过火电，可再生能源发电量已接近全国发电量的四成。电力清洁化正在改善电动车的全生命周期表现；与此同时，2026年政府工作报告提出培育氢能、绿色燃料等新增长点，绿色燃料也开始进入国家能源转型的重要议程。
未来真正公平的竞争，不应是比较“一个排气管”和“一个充电口”，而应让各种动力路线使用同一套完整、透明、可复核的碳排放账本。
混动不是简单过渡，
而是消费者的现实选择
全面电动化的叙事中，混合动力有时被描述成纯电动车之前的过渡技术，但市场给出了更复杂的答案。
插电式混动和增程式汽车既能满足城市短途电动出行，又保留长途补能便利性；传统油电混动则通过发动机与电机协同，使内燃机更多运行在高效率区间。消费者选择的不是技术信仰，而是价格、补能、续航、使用环境和残值的综合结果。
混动快速增长也意味着，内燃机没有简单退出，而是改变了运行方式。混动发动机可能长时间停机，又在需要时频繁启动；短途和低温工况容易带来燃油稀释、水分积聚及油温不足；发动机小型化和高增压又提高了单位排量负荷。
这使混动专用机油需要在低温流动、抗磨、抗氧化、清净分散和燃油稀释控制之间重新平衡。对润滑油行业而言，混动不是传统燃油车用油的自然延续，也不是等待消失的临时市场，而是需要独立标准、独立验证和主机厂联合开发的技术分支。
“油电同权”不是给
燃油车降低门槛
曹湘洪院士在演讲中提出，应构建动力多样化格局，并落实“油电同权”，让不同路线在更加公平的政策环境中接受市场检验。
这一观点最容易引发争论。按照现行政策，2026年至2027年购买新能源汽车仍减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。与此同时，2026年起实施的乘用车燃料消耗量强制性国家标准提出，到2030年我国乘用车燃料消耗量总体目标为3.3L/100km，继续倒逼发动机、混动系统、轻量化和低摩擦技术升级。
因此，“油电同权”不应被理解为取消新能源汽车支持，更不能成为放松燃油车油耗、排放和碳约束的理由。更合理的方向，是政策评价逐步从动力形式转向实际能耗、全生命周期碳排放及资源环境影响。
真正的“同权”，必须以“同一把尺子”为前提。如果燃油车达不到更严格的能耗和排放要求，就不应因保护传统产业获得豁免；如果使用低碳电力的电动车具有明显减排优势，也应体现其环境价值。
反过来，如果高效混动、氢内燃机或使用可持续燃料的车辆能够通过可信核算实现减排，也不应仅因保留内燃机就被排除在低碳交通体系之外。
未来不是汽柴油突然消失，
而是燃料结构重组
曹湘洪院士对未来车用燃料作出了多元化判断。
首先，汽柴油需求将下降，但庞大的燃油车和混动车保有量决定其不会在短期退出。炼油企业面对的任务不是维持原有产品不变，而是继续提升汽柴油品质，适应发动机高压缩比、高效率和低颗粒排放要求。
其次，生物燃料将提高在液体燃料中的比例。农林废弃物、城市有机垃圾和生物质资源可以转化为乙醇、生物柴油、生物航煤等产品，但商业化仍取决于原料收集、加工成本、减排效果和可持续认证。
第三，氢能可能形成燃料电池与氢内燃机两类应用。燃料电池效率较高，氢内燃机则能部分利用现有发动机产业基础。两条路线都面临制氢成本、储运、加注和安全管理难题，更适合先在商用车、固定线路和封闭场景寻找突破。
第四，二氧化碳基合成燃料具有长期价值。利用绿氢和捕集的二氧化碳生产合成汽油、柴油及航空燃料已有多条技术路线，但现阶段成本偏高，需要低成本绿电、稳定碳源、规模化装备和碳价机制共同支撑。
甲醇、天然气和生物甲烷也可能在重型运输、船舶、固定动力及资源条件适配地区形成市场。未来的关键不是谁完全取代谁，而是车用燃料从汽柴油主导，转向化石燃料、低碳燃料和零碳能源共同存在。
动力越多元，
润滑油越不可能继续通用化
内燃机汽车销量下降将压缩传统发动机油需求，纯电动车保养项目减少也会影响售后市场。这是行业必须面对的总量压力。
但车用动力进入多路线共存阶段后，润滑技术的复杂度反而会上升。纯电动车需要电驱液、减速器油、电机轴承脂和热管理液；混动车需要应对频繁启停、低温运行和燃油稀释；氢内燃机需要关注水分、油品消耗和沉积；甲醇发动机涉及腐蚀、燃料稀释和材料相容；天然气发动机则要平衡灰分、阀系磨损、氧化与沉积。
同一个“新能源”标签之下，存在完全不同的润滑需求。
中国润滑油信息网LubTop产业观察认为，动力多元化不会让润滑油行业回到传统增长周期，却会终结依靠少数通用产品覆盖多数车辆的旧模式。总量承压与技术价值上升，将在相当长时间内同时存在。
未来润滑油企业需要建立面向不同动力路线的配方平台、与主机厂同步开发和总成验证的能力、新燃料材料兼容与腐蚀磨损研究，以及覆盖油品全寿命的检测和数据服务。市场竞争的单位，将从“一桶油”升级为“一套动力系统可靠性方案”。
多元化也不是平均照顾每一种技术，更不是为落后产能提供保护。它意味着不提前用行政判断宣布唯一赢家，而是根据场景、能效、碳排放、资源条件和商业可行性，让不同路线持续比较、优胜劣汰。
中国润滑油信息网LubTop产业观察判断，未来真正有竞争力的企业，不会把自身限定为“燃油阵营”或“电动阵营”，而会围绕交通减碳和装备可靠性建立跨动力技术能力。守住传统业务只能延缓下滑，服务整个转型过程才能获得新增长。
结语：汽车动力的终局，
可能没有唯一答案
纯电动车将在越来越多的城市和乘用车场景中占据主导，混动可能长期服务补能条件不充分的用户，氢能将在重载及固定线路寻找突破，高效内燃机则可能通过生物燃料、合成燃料、甲醇和甲烷继续转型。
曹湘洪院士带给润滑油行业的启示，不是押注燃油车“不会消失”，而是不要用今天的产品结构理解明天的动力体系。
未来不是简单的油退电进，而是一场动力、燃料、材料、润滑和基础设施共同参与的系统重构。谁还在等待旧市场回来，谁可能错过转型；谁能够同时理解油、电、氢和绿色燃料，谁才可能穿越下一轮汽车产业周期。
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欢迎转发给整车、发动机、能源及润滑油行业从业者，看看产业链不同环节对车用动力“终局”的判断有何不同。
文章来源：中国润滑油信息网（sinolub.com），本文图片和部分内容由AI辅助生成，数据来源于网络，本文不构成任何投资建议。
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