日前，在复旦管院科创论坛上，蔚来创始人李斌判断，中国汽车行业已进入决赛中最残酷的阶段，未来三五年，能留在牌桌上的玩家将基本定局。
而在随后的二季度财报沟通中，他用一个略带反常识的词，解释了这场决赛的残酷之处，规模不经济。
按照传统制造业的经验，产能爬坡、采购放量之后，单位成本理应一路下行，这是被反复验证的规模经济规律。但李斌观察到的现实恰好相反，车企采购量越大，部分核心零部件的价格不降反升。
这一判断并非空谈，蔚来二季度财报提供了最直接的注脚。相较去年年底，公司单车成本上涨约1.4万元，其中内存贡献约1万元，电池上涨三四千元，其余来自大宗材料。
李斌透露，一季度尚有部分上年库存形成缓冲，成本压力到二季度才完整显现。他预计，下半年单车成本还将增加2000至3000元，累计涨幅达1.6万至1.7万元。销量持续增长，成本曲线却掉头向上，规模不经济的含义，就藏在这组背离的数据里。
背后的症结，在于车企已经无法单独决定这条供应链的价格。
以内存为例，智能汽车的智驾、座舱和域控制器都在大量消耗存储，单车容量已从几年前的几十GB攀升至64GB至256GB，并向TB级别迈进。而全球存储产能高度集中，AI算力需求爆发，正把三星、SK海力士、美光等原厂的晶圆产能持续引向利润更高的HBM。
同等容量下，HBM占用的晶圆约为传统内存的三倍，成熟制程产能因此被不断挤压，已有车企供应链高管预警，全年车规存储的供应满足率可能不足五成。
李斌此前就坦言，汽车行业是在与AI上千亿美元的投资争夺资源，根本抢不过。供需天平倾斜之后，定价权转到供应商一侧，放量采购换来的不再是折扣，而是排队拿货的资格。
电池端的情形相似，碳酸锂、铜价维持高位运行，上游原材料的周期波动，最终都会传导至整车成本。
成本重压之下，蔚来选择了另一条应对路径。公司维持终端售价稳定，不以价换量，同时依靠高毛利车型占比提升和供应链协同优化，将二季度整车毛利率守在18.5%，Non-GAAP口径下实现净利润2610万元，经调整经营利润2.07亿元、连续三个季度为正。
同期公司交付新车约10.77万辆，同比增长49.4%，毛利总额59.07亿元、同比增长约2.1倍，规模红利更多体现在盈利质量而非价格让步上。李斌明确，即便成本继续上行，蔚来也不会上调售价。
只是，稳住价格更像是阶段性防守。当规模效应失灵，车企更长期的出路仍待回答，是自研芯片、把存储与算力的主动权收回手中，是向上延伸自建电池产能，还是借助换电模式，以电池资产的流转对冲单车成本压力。
决赛最残酷的阶段，比拼的命题正从谁卖得更多，转向谁能先解开供应链上的这道死结。
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