玛莎拉蒂要和华为、江淮合作，用尊界的品牌造新能源车？
根据媒体“未来汽车Daily”消息，玛莎拉蒂已经敲定了和华为合作的两款车型，分别为中大型纯电SUV和大型纯电GT，首款车型将为纯电GT。
其实在本月初，就有外媒传出了玛莎拉蒂母公司斯特兰蒂斯将与华为、江淮合作的消息，相关报道表示双方的合作将会以鸿蒙智行模式开发新车，首款车型预计2027年推出，并且将采用中国境内使用尊界品牌、海外市场使用玛莎拉蒂的品牌的模式进行销售。
（图源：玛莎拉蒂）
如果消息属实，且华为、江淮与玛莎拉蒂的合作能够顺利落地，这将不仅会成为海外品牌本土电动化的全新形态，也将会成为鸿蒙智行的全新模式。
三叉戟，安徽造？
其实海外品牌采用中国方案造车，并且配备华为的座舱、智驾方案的车型，已经有过先例。例如搭载鸿蒙座舱的广汽丰田bZ7、搭载华为乾崑智驾的奇瑞捷豹路虎神行者8等。
但海外品牌加入鸿蒙智行，将产品的定义、设计、营销、零售、服务等全流程都交给华为负责，生产交给鸿蒙智行的合作车企负责，玛莎拉蒂是第一家。
并且，玛莎拉蒂和鸿蒙智行合作的车型，在国内市场也不会使用玛莎拉蒂自己的车标，而是将贴上尊界的车标。
那这相当于，玛莎拉蒂与鸿蒙智行合作的车型，自己既负责不了定义和设计，又没办法挂自己的车标，忙活了半天给别的品牌做嫁衣，玛莎拉蒂是图个啥？
电车通（ID：dianchetong233）猜测，双方的合作可能会走向以下两个方向：
第一种可能，是为了玛莎拉蒂在欧洲本土市场的电气化转型。玛莎拉蒂通过与鸿蒙智行和尊界进行合作，可以将合作的尊界车型甚至其他既有尊界车型，在更换车内部分与华为相关的软硬件后，挂上玛莎拉蒂车标在欧洲市场进行售卖。
（图源：尊界）
其实，这有点类似于当年的华为智选手机模式，即通过与第三方公司合作，使用第三方的品牌来生产华为智选手机并在华为门店售卖，来在一定程度上降低技术制裁给手机等终端业务带来的影响。
另外，赛力斯在前几年出海欧洲市场时，也曾使用过类似的模式。
在2023年的慕尼黑车展上，赛力斯就曾携SERES 3、SERES 5、SERES 7三款车型亮相。其中SERES 7即为当时在国内销售的AITO 问界M7 （ 参数 丨 图片 ）的海外版本，该车将AITO的车标改为赛力斯，同时车机也由鸿蒙座舱改为非鸿蒙系统，中控屏、音响等位置上的华为元素也一并去除。不过在2025年的慕尼黑车展，赛力斯就以AITO品牌的形式参展，AITO换标赛力斯的情况没有再次发生。
而除了将尊界的车型以玛莎拉蒂品牌的名义返销欧洲本土这一种可能性之外，玛莎拉蒂和鸿蒙智行的合作，也有可能采用类似问界现在的轻资产模式。
也就是说，在玛莎拉蒂与鸿蒙智行的合作中，产品定义、营销、零售等相关环节由玛莎拉蒂负责，华为赋能，生产环节交由尊界工厂负责，这样既能推动玛莎拉蒂的电气化转型，也能通过华为在底盘、三电、智能化上积累的经验来让玛莎拉蒂少走弯路。
不过，这两个方向的可能性都是基于目前透露出的信息所进行的猜测，玛莎拉蒂、鸿蒙智行、江淮三方未来到底采取怎样的合作模式，还需待相关信息进一步披露。
但从斯特兰蒂斯寻求鸿蒙智行和江淮在新能源汽车领域进行合作这件事来看，斯特兰蒂斯还真是将中国的企业视作其新能源转型的重要依托。
抱紧中国新能源大腿
除了最近传出的玛莎拉蒂与华为、江淮进行合作造车之外，斯特兰蒂斯其实也早已看上了中国的新能源企业，尝试通过与中国的新能源车企进行合作，来提振自身销量。
在其中，最为大家熟知的，就是与零跑的合作。
2023年10月，斯特兰蒂斯以约15亿欧元收购零跑的21%股权，成为其最大的单一股东，并且双方还成立了合资公司零跑国际，负责大中华区之外零跑车型的出口、销售和制造。
2024年9月，借助斯特兰蒂斯的既有渠道， 零跑T03 、C10在法国、德国、意大利等欧洲9国开售，在2026年4月，零跑也正式进入了墨西哥市场。
而在今年5月，斯特兰蒂斯也宣布了和零跑的新一轮合作意向，表示今年将会在斯特兰蒂斯的西班牙萨拉戈萨工厂生产B10，并将从2028年上半年开始在欧洲马德里工厂生产零跑的新产品。
（图源：零跑）
而在中国本土市场，斯特兰蒂斯也与老朋友东风神龙深化了合作。
今年5月，斯特兰蒂斯就与东风签署了战略协议，包含前述两家公司在内的六方合计为新成立的神龙科技注资80亿元人民币，以推动东风神龙向智能化方向转型。其中斯特兰蒂斯出资约1.3亿欧元（约合10亿元人民币）。根据规划，从2027年起，神龙武汉工厂还将投产两款标致车型和两款Jeep品牌的新能源车型。
以往我们看到的海外车企和中国车企合作推进新能源化转型，基本都是依托国产技术和产业链来满足这些品牌在中国市场的需求，但斯特兰蒂斯却反其道而行之，把主要精力放在将中国新能源车引进欧洲市场，这又是为何？
在中国，为欧洲？
相较于那些在中国市场大力推进新能源转型的车企，斯特兰蒂斯与他们最大的区别，就在于销量已经不在一个量级。
而丰田、日产、大众、奥迪这样的主流合资车企，在燃油车时代，它们就是中国老百姓家喻户晓的合资品牌，即使到了新能源渗透率超65%的当下，这些合资车企依然有不少的受众群体和一定的影响力，每年也都还有较高的销量。
因此，为了吸引现有的受众群体，稳定自身的销量，这些主流合资车企进行本土化、电动化方向的转型也很有必要。
而斯特兰蒂斯旗下合资品牌目前在华的销量，已经与那些主流合资品牌处在不同的量级之中。根据2025年的销量数据，斯特兰蒂斯旗下在中国市场的两个合资品牌东风雪铁龙、东风标致的销量分别为1.82万辆和1.78万辆。
这两个品牌加起来的年销量，也就相当于国内新势力品牌的月销量水平，哪怕斯特兰蒂斯有心想推进标致、雪铁龙在中国市场的本土化、电动化转型，看到现在这样的销量表现，恐怕也只能望洋兴叹。
但与中国市场销量的低迷截然不同的是，斯特兰蒂斯在欧洲本土依然有着较为稳定的销量表现，2025年销量达242万台，依旧是当地的主流品牌。
因此，斯特兰蒂斯选择从中国引进新能源品牌，结合自己在销售体系方面的优势和中国新能源车型在产品力和售价方面的优势，在欧洲本土市场以及其他海外市场销售，以提升自身的销量和利润。这无论对于斯特兰蒂斯自身还是对于合作的中国车企而言，都是双赢。
简单总结一下，在中国新能源汽车产业的强大竞争力下，大多数全球车企选择“在中国，为中国”，而斯特兰蒂斯则选择“在中国，为欧洲”，但无论它们选择哪条路线，最终都会与中国的新能源产业深度融合，形成一种“你中有我，我中有你”的格局。
除了斯特兰蒂斯之外，奔驰也有类似的“在中国，为欧洲”的合作，也就是其与吉利进行合作，让吉利入股smart，采用奔驰负责外观设计、吉利负责三电技术的模式，共同推动smart的电动化转型。
虽然奔驰与吉利在smart品牌上的合作范围，是包含在中国在内的全球市场，但从smart电动化转型之后的产品来看，双方的合作其实更加侧重欧洲本土以及其他海外市场。
例如smart#1、smart#3两款车型，都定位为有一定驾驶乐趣的精致纯电小车，这样的车型在追求大尺寸、大空间的中国市场，显然并不算好卖，而在欧洲市场，它们却能够契合当地路窄、车多的环境，满足当地人的用车需求。
从斯特兰蒂斯和奔驰的例子中可以看出，通过欧洲车企与中国车企之间的合作、互相取长补短，让中国车企领先的三电技术与欧洲老牌车企在设计、销售渠道上的积累相结合，打造出符合欧洲本土需求的车型，也未尝不是一条合适的路径。
现如今，零跑的多款车型已经可以在欧洲街头见到，大众与小鹏合作的与众也已经在中国市场逐渐被认可。或许再过几年，我们就能看到玛莎拉蒂与尊界合作的车型飞驰在深圳、合肥以及摩德纳。而这样带动全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的合作共赢，才是我们乐于见到的。
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