汉密尔顿在周四的第二节练习赛FP2中因阻挡劳森被警告，但事情并未就此结束。
在赛车还没有驶上巴库城市赛道之前，就已经有人担心：赛车在最后几个弯道慢速行驶以回收或保存电能，可能会对正在冲刺圈的车手构成危险。
过去几年，即使是不做计时圈的车手，通过16到19号弯时也会保持相当的速度——这是一个左弯，随后是两个弯道连接进入主直道。但现在，为了在直道上保留电力，冲刺通过这一区域的车手和即将开始全力一圈的车手之间出现了巨大的速度差。
汉密尔顿和劳森之间的事故，正是车手们所担心的典型情况：汉密尔顿当时在出场圈，已经被告知劳森正在飞驰圈接近。汉密尔顿以为自己有足够的余量，但被现实打了个措手不及——因为在当前这一代赛车上，可用的电力助推量是由软件控制的。
在这种情况下，车手无法在赛车到达主直道预定位置之前调用全部动力，否则电池会开始耗尽并过早进入“降功率”阶段，损失极速。
“我能看到他，我以为差距够了，就全油门了，”汉密尔顿在FP2后说。“结果我刚进18号弯，车就突然没劲了。差距一下子被大幅缩小，这种事可能发生在任何人身上。”
劳森无线电里的第一反应
当时，劳森不得不转向以避开那辆慢速行驶的法拉利，他在无线电里情绪激动地抱怨：“天啊，这太危险了。”
等肾上腺素退去后，劳森同意了汉密尔顿的说法。
“你看这件事，其实真的做不了什么，”他说。“刘易斯从16号弯出来时全油门，他离我有两三秒，正常情况下这余量足够了，但速度差实在太大了。他没有释放任何电力，而我释放了全部，速度差有60、70、80公里每小时，这很糟糕。”
“问题是，如果他在18号弯之前让开并减速，而我后面还有另一辆车，那速度差就更大了。所以这是我们今晚必须研究的事情。”
“如果有什么能做的，老实说必须在16号弯之前，因为一旦你出了那个弯，就已经没有退路了。”
赛前指引与警告
在这个比赛周末之前，赛事总监鲁伊·马克斯在他的例行简报文件中，为车手如何应对这一路段制定了明确的指引。
“出场圈或慢速圈的车手，从16号弯出口到18号弯入口应保持极左（即不要在赛道中间‘偏离赛车线’），”竞赛笔记中写道。
“我们认为车队/车手可以也应该在18号弯之前管理交通间隙（在极左位置可以尽可能慢），以确保他们能在18号弯顶点和19号弯顶点之间穿行时，不会阻挡正在尝试做出有竞争力圈速的接近车辆。”
“出场圈或慢速圈的车手，在19号弯出口应保持‘极右’，直到达到相应速度以开启下一圈。”
汉密尔顿在FP2事故后受到警告的原因之一，就是他未能遵守保持极左的指令。但他觉得需要更好的解决方案——也许是让车手在这一路段能够获得更多动力。
“我们会在车手简报会上讨论，看看能做什么，”他说。
“他们应该做的是，在单圈中，当我们做冲刺圈时，我们在最后一个弯道获得最大动力。当你通过19号弯（直道前的最后一个弯道），它会重置，然后你比另一辆车多一点动力。”
“18号和19号弯应该永远没有人慢速通过。即使你在慢速圈，你也必须全油门通过18号和19号弯，用全部动力。那样就意味着没有人会在这段慢速行驶。”
讨论被否决
据Autosport了解，这确实在周四晚上的车手简报会上被讨论过，但最终被车队否决了。这种情况与赛季揭幕战澳大利亚大奖赛周末类似，当时阿尔伯特公园赛道的9号弯被车手描述在新技术规则下“不靠谱”，因为它位于五个直线模式（SLM）区域之一的末端，赛车的主动空气动力学在那里展开。
在FP3之前，国际汽联宣布取消那个SLM区域，但在车队的反对下不得不恢复原格式。在那里，和本周末在阿塞拜疆一样，理由被理解为技术和性能相关：取消那个SLM区域会破坏车队为规划能量管理所做的所有工作。
因此，赛事总监最初的“靠左”指令将在巴库的FP3和排位赛中继续有效。
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