本田CB750彻底改变了摩托车市场，让各制造商不得不拼命追赶。许多英国厂商无力应对，而日本各大厂商则争先恐后地打造能与这一新标杆抗衡的产品。雅马哈为应对CB750倾尽全力，然而尽管起初看似强劲，结果这款车却让雅马哈搬起石头砸了自己的脚，几乎毁掉了他们的声誉。
1970年代摩托车军备竞赛与英国在中量级双缸车市场的主导地位
英国凭借凯旋Bonneville、BSA A65 Lightning、诺顿650 Dominator和皇家恩菲尔德Interceptor等650 cc摩托车建立了自己的声誉。这些摩托车令人热血沸腾、动力强劲，并因其速度和灵活性而备受赞誉。但到了1970年代初，英国摩托车行业已大不如前。该行业已衰退多时，1950年代的辉煌岁月早已结束，而1969年本田CB750的问世更是雪上加霜。
CB750几乎以一己之力向骑手们证明，他们不必再忍受漏油、时好时坏的机械状况和让人心里没底的可靠性，骑手和制造商都看在眼里。英国品牌突然失去了曾经对消费者的那种号召力，因为外国品牌越来越多地推出能打动骑手的产品，这些骑手对英国摩托车迟迟没有创新感到失望。本田打开了大门，其他日本品牌迅速趁势而入。
日本加入战局，以现代工程技术瞄准英国650cc双缸车的成功套路
CB750的成功凸显了市场对可靠、高性能中型摩托车的巨大需求，也暴露了英国那些老旧650 cc双缸车的短板。它还表明消费者愿意抛弃那些多年来一直让他们将就的英国老牌车型，为日本以大规模生产和精密工程为代表的新势力填补这一日益扩大的市场空白铺平了道路。
雅马哈、本田、川崎和铃木这四大品牌都开始设计出能直接解决英国摩托车遗留问题的车型——比如振动、漏油、制造质量不稳定和可靠性问题。他们从英国车上借鉴了一些设计思路，但在做法上高效得多，造出了比当时市面上所有车都强得多的摩托车。
这差点把英国摩托车工业给整没了，因为日本车确实比英国车强太多了。但尽管进步这么大，有一款车却偏偏没整明白。这款车不仅没有像人们所希望的那样摧毁英国工业，结果没把英国工业干掉，反倒把自己给干掉了。
雅马哈TX750问世，作为雅马哈对英国双缸车的大胆回应
CB750立下了标杆之后，竞争对手们迅速跟进。铃木于1971年推出了GT750，而川崎于1972年发布了Z1。雅马哈的路子不一样。它没有再造一款四缸摩托车，而是想把英国双缸车那套玩法给现代化。
这款摩托车搭载的是743 cc并列双缸发动机，与它想要挤掉的那些英国车很相似。CB750推出之后，它多了三年的开发时间，但这三年的成果一开始并不怎么看得出来，因为这款车输出63马力，而CB750为67马力，最高时速也就105英里左右，而本田能跑到125英里。但这其实是因为雅马哈压根没打算在性能上较劲。在TX750上，雅马哈更看重的是机械的精细程度。
创新之处包括干式油底壳润滑系统，以便在激烈驾驶时更好地管理机油；把机油冷却器列为标配，来提升散热效果；另外，雅马哈还保留了传统的360度曲轴，从而保留了那台它想要模仿的英国双缸车的动力输出和排气声浪。但这台车最出名的，是它的Omni-Phase平衡系统。
英国摩托车以振动大而出名，部分原因就是发动机不平衡，Omni-Phase平衡系统旨在解决这个问题。它的原理是用两根平衡轴，朝相反方向旋转。这些轴加了配重，并且根据曲轴的位置做了调校，而且是由曲轴通过齿轮直接驱动的，这意味着理论上雅马哈不用换更大的发动机，就能让骑行感觉更平顺。这个方案极其复杂，但雅马哈觉得它能让这台并列双缸开起来像直列四缸一样。
问题在于，尽管这一切在理论上都行得通，但要让它稳定运转却极其困难。很多部件对时间精度要求极高，这意味着任何一个环节出问题都可能导致故障。如果时序或润滑出现问题，平衡就会被打破。它对精度的要求极其苛刻，容不得半点偏差，比那些简单设计娇气得多。虽然这些问题本可以随着时间推移得到解决，悄悄解决，不让买车的人知道，但该系统却在世界舞台上、在其时代最重要的比赛之一中失败了。
嘉实多六小时赛的惨败，以及随之而来的现代摩托车首次召回
嘉实多六小时赛是在澳大利亚阿马鲁公园赛道举行的一项耐力赛。这是一项只允许量产车参加的赛事，来自世界各地获得工厂支持的车队齐聚这条1.199英里的赛道，展示那些既能跑完六小时比赛、又能在门店直接买到的摩托车。这种实际应用使其成为对制造商而言非常重要的一场比赛，尤其是雅马哈，它在1972年的比赛中派出了六辆赛车和十二名车手。
车队的情况并不顺利。这辆摩托车在高转速持续运转时容易过热，机油里也会混入气泡，导致机油循环不畅。这种热量随后会传递到承重链条上，使其拉伸并影响点火正时。此时，这辆摩托车已经发动机过热、点火正时错误、振动更加剧烈，轴承一旦失效，整车就会剧烈震动直至彻底损坏，这辆车根本扛不住。最初六辆赛车中只有三辆完成了比赛，排名最高的赛车获得第五名。
这是一记重创。不仅这款车失败了，而且还是在众目睽睽之下失败的。销量暴跌，经销商们费了好大劲也卖不动这款如今已经臭名昭著的摩托车。雅马哈发起了当时规模最大的摩托车制造商召回行动之一，要求经销商将发动机送回日本总部。这可给澳大利亚的麦卡洛克雅马哈出了个难题，因为根据澳大利亚海关和税收规定，重新进口这些发动机会产生进口关税和销售税。他们的解决办法是，在澳大利亚海关官员面前，抡起大锤把库存的130台没卖出去的发动机全砸了，以此证明这些原本还能用的发动机现在已经彻底报废了。
TX750的失败如何影响了雅马哈未来十年大型摩托车工程决策
TX750对雅马哈来说是一款野心之作。这是他们第一次尝试跟排量更大的英国和欧洲双缸车，以及前面提到的CB750这些车型掰手腕。它本来是要给雅马哈长脸的，证明他们不光会造小排量两冲程，也能造排量更大的四冲程。
按理说这项工程设计应该能证明这一点，但讽刺的是，结果恰恰相反。雅马哈的这次豪赌，不幸的是，没能赌赢。不过，雅马哈确实从中吸取了教训。1976年推出的XS750是一款更传统的三缸摩托车，它放弃了冒险的工程设计，转而采用更大的发动机，振动自然也就更小了。两年后推出的XS1100延续了这一路子，它的直列四缸发动机以可靠著称。
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通过这种方式，TX750证明了雅马哈和英国摩托车行业走的是完全相反的路子。雅马哈没有对问题视而不见、硬着头皮继续搞那套行不通的东西，而是把它当作改进和完善的机会，把这些改进中的很多项都用到了1974年的TX750A上。尽管TX750可能是一次失败，但正因为这次失败，才有了后来那些成功得多的车型。在此过程中，雅马哈证明了失败本身不会要了一款车的命——真正要命的是你怎么去应对。这一理念在当时帮助了雅马哈，也正是这个理念，让他们有了今天的江湖地位。
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