2026年9月28日，一份来自阿联酋的合作公告，让京东在中东的真实布局浮出水面。
京东产发与阿布扎比哈利法经济区集团签署协议，将在KEZAD Al Ma’mourah建设一座约15万平方米的物流设施，预计2028年交付。
内部将部署自动化仓储和数字化运营系统，投入使用后预计创造约1000个直接就业岗位。
这已经不是租几间仓库，把国内商品运过去销售那么简单。
更重要的是，这座设施并非孤立项目，在它周围，一张连接机场、港口和工业区的物流网络正在加速成形。
刘强东如此大规模押注中东，真正想掌握的究竟是什么？
先把“在中东大量买地”这件事说清楚。
公开资料没有显示刘强东以个人名义在中东购置土地，实际参与建设的是京东旗下负责基础设施投资和资产管理的京东产发。
不同项目采用的方式也不完全相同，有的是与当地机构成立合资项目，有的是签署开发协议，还有的是取得项目用地后自行建设。
因此，“买地”更像一种便于理解的概括，并不代表所有地块都由京东直接买断产权。
就拿这次阿布扎比项目来说，KEZAD的官方公告使用的是“签署协议、建立物流设施”，并未公开具体投资金额。
能够确认的是，项目面积约15万平方米，计划于2028年交付，服务对象包括当地企业和国际客户。
这一点很关键，因为它说明京东建的不是一座只为自己存货的仓库，而是一项可以向电商、制造业、零售商和第三方物流企业开放的基础设施。
要看懂这步棋，还得把京东此前的几个项目连起来。
2025年7月，京东产发与阿布扎比机场方面宣布成立合资项目，在机场自由区建设两座总面积超过7万平方米的仓库，一座服务保税业务，一座服务非保税业务。
项目紧邻航空货运设施，重点解决的是高时效商品进入海湾市场后的存储、分拨和配送问题。
按照官方说法，这是京东产发在阿联酋落地的首个开发项目。
到了2025年12月，京东产发又宣布在利雅得综合物流特区投资建设高标准仓库。
该项目距离哈立德国王国际机场只有约8分钟车程，建成后交由京东物流运营，既能承接航空货运，也方便向利雅得城区快速配送。
2026年7月，京东产发与沙特港务局签署协议，准备在吉达伊斯兰港及当地物流中心建设高标准仓储设施。
一个多月后，其位于吉达东北部MODON Oasis工业区的智慧物流项目正式开工。
如今再加上阿布扎比KEZAD项目，京东在中东的落点已经覆盖机场、港口、工业园和城市配送节点。
依我看，这些项目看似分散，实际上各有分工：机场仓解决高价值商品和快速补货，港口仓承接海运大批量货物，工业园服务制造业和区域分拨，城市周边仓则负责最后一段配送。
当这些节点连成网络，京东能够提供的就不再是一间仓库，而是从货物入境、清关、存储、分拨到末端交付的一整套供应链服务。
刘强东本人早已把这条路线说得很清楚。
2025年6月17日，他在京东总部举行的媒体分享会上表示，京东国际业务“不走跨境电商模式”，而是要做本地电商，建立本地团队，开展本地采购和本地发货。
他还提到，希望将国内业务逐步交给京东集团CEO许冉，自己以后把更多精力投入国际业务。
所谓本地电商，并不是从中国接到一笔订单，再把商品跨越几千公里寄给海外消费者，而是提前把团队、商品和库存放到当地。
消费者下单后，由当地仓库发货，再通过当地配送网络送达。
这套模式看起来更慢，也更烧钱，却能缩短配送时间、降低退换货难度，还能让京东像一家本土零售企业一样经营市场。
我个人认为，刘强东真正想复制的，不是京东商城的网页，而是京东在国内用了十几年建成的“仓储加物流加零售”体系。
京东产发负责建设和管理仓库，京东物流负责仓储、运输与末端配送，本地电商业务则负责商品和消费者。
三块业务一旦咬合起来，仓库就不再只是成本中心，还可以服务外部客户，收取租赁、资产管理和供应链服务费用。
这也解释了为什么京东的中东项目要选在港口、机场和工业区附近。
海湾地区位于亚洲、欧洲和非洲之间，本身就是国际贸易的重要中转区域。
阿布扎比和迪拜拥有成熟的自由区与港口体系，沙特则在“2030愿景”下持续建设物流、工业和电商基础设施。
对于京东来说，中东不仅是消费市场，还是一块能够向北非、南亚和欧洲延伸的跳板。
谁能提前占住高标准仓储和区域分拨节点，谁就更容易进入当地供应链，这比单纯多卖几件商品更有长期价值。
京东物流现有的海外网络，也为这些重资产项目提供了运营基础。
截至2025年底，京东物流已在全球25个市场运营近200座海外仓、保税仓和直邮仓；
到了2026年上半年，公开数据又显示其海外仓覆盖范围扩大到26个国家和地区，运营数量超过200座。
不过，有仓库不等于战略一定成功。真正决定结果的，是能否把仓库利用率、本地客户数量和末端配送能力一起做起来，而这正是重资产模式最难的部分。
为了分担资金压力，京东也在寻找长期资本。
2026年3月9日，京东集团、京东产发与丝路基金签署战略合作协议，计划设立仓储基础设施共同投资平台，评估和投资中东、亚太等地区的海外物流项目。
需要注意的是，这份协议并不代表丝路基金直接出资建设此次KEZAD项目，但它说明京东的海外仓网已经开始采用共同投资和资产管理模式，不再完全依靠自身资金独立扩张。
这种做法能够减轻部分资金压力，却不能消除风险。
项目要到2028年才能交付，建设期间要面对成本变化，运营之后还要保证出租率和客户订单。
中东各国的法规、用工习惯和商业环境存在差异，地区局势变化也可能影响贸易路线。
在我眼中，刘强东此次真正押下的，并不是几块土地，而是一个判断：未来电商竞争的核心，不只是流量和价格，而是谁能控制商品在全球范围内流动的效率。
别人看到的是15万平方米仓库，他想搭建的却可能是一套可以服务京东零售、中国品牌和当地企业的区域供应链底座。
这条路回报慢、投入大，也不可能靠一两个项目迅速见效。
但如果机场、港口、仓储和末端配送最终连成网络，京东得到的就不只是中东市场的一部分订单，而是一张通往亚非欧市场的物流门票。
刘强东的野心已经不再藏着。
他想做的并非把国内电商简单搬到海外，而是让京东成为当地供应链的一部分。
项目最终能不能跑通，还要交给时间和运营数据检验，但这盘棋，显然已经远远超出跨境卖货的范围。
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