来源：市场投研资讯
（来源：盐财经）
文 | 刘或雄
编辑 | 江江
新媒体编辑｜乔悦
视觉 | 顾芗
“B能汽车，请发我们工资。”
2026年10月14日，沉寂近一年的威马汽车，其官方微信公众号突然发布了一条关于讨薪的贴图，并配上了高层办公室向下俯瞰的照片，引发全网热议。
谁是威马？
威马汽车创立于2015年，一度与“蔚小理”齐名，是中国造车新势力的先行者之一，在2019年前后更是新势力单车销量的冠军。
威马汽车创立于2015年，一度与“蔚小理”齐名，是中国造车新势力的先行者之一/图源：视觉中国
然而，随着市场竞争加剧，威马汽车逐渐陷入产品力下滑、资金链紧张、电池安全事故频发等多重困境，最终于2023年10月申请破产重整。
威马破产，十万存量车主不得不面对车机系统停摆、售后维保无门等现实困境。直到“白衣骑士”宝能的出现。
2025年9月，威马汽车突然官宣了自己的复活计划，发布了《关于“新威马汽车”重组情况的说明》，宣告“宝能系”旗下的翔飞汽车成为威马汽车四家核心公司的重整投资人和新股东。彼时，宝能的入局被冠以“白衣骑士”之名。
破产的威马燃起了新的希望，威马随之提出“2030年销售百万辆”的复产目标，甚至一度高调宣布“好事将近，敬请期待”“念念不忘，必有回响”。
想要复产，就要招人、复工。但是，盐财经从采访中了解到，公司至今没有实质性复产，这次欠薪风波也与此有关。而“宝能”或正是讨薪的对象“B能汽车”。
宣布高调复活的时间不过一年，最终却变成一场闹剧。积重难返的威马汽车，没能等来属于它的“白衣骑士”。
工资偏高，“但是不发”
欠薪问题早已在威马的内部发酵。
原威马汽车内部人士华甜今年4月份入职，主要负责管理车联网的内容。她向盐财经记者表示，其同事被拖欠工资的时间，少则一年半，多则甚至长达33个月。
而相较于其他同事，她的欠薪经历算是比较“顺”的。
入职时，华甜与公司约定发放1.5个月工资，后续工资视情况发放。5月30日该发的工资，延迟了一周到6月份才发。而6月份的工资并未按时发放，催讨一周无果后，华甜果断选择离职。离职的第二天，华甜才收到6月份工资的一半。
华甜进一步向盐财经记者透露，她走后，新一轮大规模欠薪开始了。
华甜表示，在职员工7月份只收到一半工资，8月份统一收到5000元，9月份自此从未发放。其认识的员工后来也纷纷离职，直至她离开时，“公司还有七八百人，分布在多个城市”。
另一位原威马汽车公司的员工尚虎也告诉盐财经记者，2025年，他被威马以宝能公司的名义招聘进去，一共工作了5个月。
“我见情况不对跑得快。”尚虎表示。
尽管如此，尚虎也被拖欠了2个月的工资。
但矛盾的是，在老员工欠薪的情况下，威马汽车的新人招聘却没有停止。华甜表示，她在4月份入职前后，威马汽车板块有过百人以上规模的集中招聘。盐财经记者翻阅社交媒体平台也发现，部分用户在威马汽车相关帖子中咨询招聘面试的问题。
据华甜和其他员工在社交媒体平台反应的情况，待遇方面，新招的员工与老员工不同，新员工只有五险，没有一金。4月份起即施行“单休”安排。被盐财经记者问及薪资时，华甜表示，威马汽车开出的工资是行业偏高水平，“但是不发”。
值得一提的是，并非所有部门都在欠薪。华甜称，公司目前正常发薪的，仍有物业安保部门和舆情部门：前者系与老板亲属相关，后者则专门负责处理社交平台上的舆情信息。
截至目前，威马方面并未就欠薪事件做出回应。盐财经记者在工作时间多次拨打威马官方电话，但电话中却被“非工作日时间”的忙音代替，并未获接通。
威马何至于此？
登顶、破产、复活
回到起点，威马并非没有过高光时刻。
2015年，前吉利副总裁、沃尔沃中国董事长沈晖选择进军新能源，创立了威马品牌。与蔚来、小鹏等新势力选择代工起步不同，这位传统车企的资深职业经理人一开始就押注重资产路线。
造车的重资产，即自建工厂、收购存量的造车资质，拒绝代工生产。这套模式的优点就是自己掌握了生产制造的主动权，但代价却是在投产之前，要事先投入巨额资金。
而作为少数拥有整车并购、主机厂运营经验的沈晖，凭借其在供应链、地方政府与投资圈积累下来的人脉与经验，暂时轻松地在威马身上跑通了这套重资产模式。
2016年，威马第一个生产基地在浙江温州奠基开工，两年后，温州生产线实现贯通并完成了首批实装车交付。2019年，威马第二个生产基地落地湖北黄冈，仅一年后便竣工投产。据当地媒体报道，该项目总投资202亿元，整体规划产能年产30万台车。数据显示，彼时威马汽车的销量，时常跻身新能源汽车交付数第一梯队。
然而，随着“蔚小理”产品的逐渐成熟，加之威马的新车型竞争乏力，到了2021年，威马汽车交付总量达到4万辆顶峰后，其销量便开始大幅下滑。
据公开资料，以上两个生产基地年产能计划共计超过40万台，而威马汽车截止2021年，才一共卖出去8万余台。如此计算，两个工厂的产能利用率仅仅只有20%。前期的巨额重资产投入，在销量不及预期时，工厂就变成了最大的负担。
一份财务数据显示，2019年至2021年，威马合计净亏损174亿元。三年下来，平均每辆车亏损20万。也就是说，卖一辆、亏一辆。在这种情况下，公司的正常运转就越来越依靠外部融资了。
2019年至2021年，威马合计净亏损约174亿元
不幸的是，在这段困难时期，威马的融资情况也急转直下。
在2020年的时候，由上海国投和上汽联合领投，百度、各地产业基金等一众投资机构跟投，威马完成了100亿元的D轮融资。而到了2021年，D2轮融资的时候，仅有雅乐居集团领投了约10亿元，规模明显缩水。
到了2022年下半年，融资中断，威马的资金链应声断裂，温州与黄冈的两大工厂也停工停产，欠薪、关店、供应商断供的事情也陆续爆发。
此外，威马汽车的创始人沈晖也开始密集收到限制消费令，申请人包括其公司员工、供应商以及部分银行机构。
直到2023年10月，威马走进了上海市第三中级人民法院的预重整程序；同年12月29日，法院裁定威马受理破产重整。
破产揭开了威马的最后家底。根据债权人会议披露，经审计威马账面资产总额39.88亿元、而负债总额203.67亿元，属于严重资不抵债。直到威马申请破产前，其资产负债率已高达462%。
绝境之中，投资人出现了。
翔飞这家公司成立于2023年9月——恰是威马债务全面引爆、步入破产轨道之时；注册资本1亿元。股权穿透后，其背后正是“宝能系”。
2025年1月，威马重整计划草案正式通过；同年9月，翔飞以威马新股东身份发布《致供应商白皮书》，宣布其投入10亿元、分三步走复产，同期威马启动超400人规模的复产招聘。
从行业第二到破产重整，再到百亿投资、“复活”在望——威马的故事走到这里，像是一个被“白衣骑士”拯救的剧本。但剧本并没有按美丽结局的方向发展。
重整后稀缺的“造车入场券”
经历重整一年多之后，官微讨薪的风波，揭开了这场“复活”的另一面。
“本来收购就不是为了造车。”华甜向盐财经说出她的推断。在她看来，宝能系“复活”威马的真实目的，是拿到生产资质。
为何宝能需要威马的汽车生产资质？
盖世汽车合伙人王显斌向盐财经记者表示，目前情况下，国家有关部门对于汽车生产资质的新增审批极为严格。据了解，自2017年起，工信部便收紧了乘用车整车资质审批，若车企从零申报，则周期漫长、门槛极高、投入巨大。但是，如果在破产重整的情况下收购存量的资质，是低成本、短时间获得造车牌照的方式。
前文《致供应商白皮书》还提到，威马全部欠债合计148亿元，但宝能接盘后，其中112亿元债务暂时先不还（暂缓债权）。而宝能只打算拿出10亿元资金来盘活威马。显然，在巨额的债务缺口面前，10亿元并不能真正解决问题。
查询过往厂商获得造车资质的金额，车企花费一般在10亿元左右，有些甚至更高。宝能花10亿元整合威马，已经是一门“划算的生意”。更何况，审核趋紧的当下，牌照的价值将高于10亿。
与此同时，资料显示，翔飞所关联的宝能投资集团被执行总金额超414亿元，2026年3月底又新增11亿的执行金额；旗下的生产工厂更是两度流拍；新车型悠宝利A3始终未能量产，宝能内部人士甚至一度称其“无车可卖”。
当然，这一切的前提是，威马的造车资质一直存在，宝能的目标才能达成。而目前来看，这个目标最终落空了。据华甜了解，威马今年的生产资质没有恢复，工信部审核并未通过。
根据工信部发布的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，新能源汽车企业必须建立产品运行安全状态监测平台，对已销售的全部新能源汽车进行监测，数据保存期不低于产品全生命周期。
可现实是，威马汽车的车联网能力早已停滞，无法配合监测要求。
负责车联网业务的华甜透露，威马汽车仍然欠云服务商大量钱款，所以才导致车联网服务缺失。威马并不能满足以上规定的要求，就意味着，只要一直缺乏车联网的能力，威马的造车牌照就一直不能恢复。
回过头看，威马的问题并不复杂：一家担子过大、入不敷出，靠融资续命的公司，一旦融资中断，结局几乎已经写好，重整或许迎来真正的“复活”，但破产重整之后，本应解决的债务与经营问题仍未解决。
所谓“白衣骑士”投资人从一开始盯上的，只是那张稀缺却又未兑现的造车入场券，重整程序不过是市场眼中的另一次资本操作。
至于复产的承诺、车主的售后、员工的工资，至今没有着落。
（应受访者要求，文中华甜、尚虎为化名）
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