一块成本不过百元的蓝色LED模组，曾撑起数千元的“科技溢价”。10月20日，工信部一纸征求意见稿，将L2级车型上的智驾“小蓝灯”正式挡在合规门槛之外。
10月20日，工业和信息化部装备工业一司发布《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求（征求意见稿）》，明确不具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆，禁止安装ADS标志灯。ADS标志灯的专用光色被定为蓝绿色，与L2车型上广泛使用的纯蓝色形成切割。反馈截止日期为2026年12月19日，标准拟于2028年1月1日实施。
监管并非毫无预兆。2026年7月27日起，工信部第410批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报窗口已对新申报乘用车原厂搭载外置蓝色智驾指示灯实施准入限制，吉利、长安、岚图、阿维塔等企业相继表态执行。8月成都车展上，鸿蒙智行旗下五个“界”、小米、理想、小鹏等展车已主动关闭小蓝灯显示。
小蓝灯的退场首先指向安全。中国汽车标准化研究院指出，夜间开启的蓝色指示灯易使其他道路参与者产生眩光，干扰周边驾驶员对路况的判断；更现实的扭曲在于，由于辅助驾驶策略普遍保守、跟车距离偏大，亮着蓝灯的车辆反而成为加塞、别车和近距离尾随的靶标。当一盏灯传递的信号从“注意避让”异化为“可以欺负”，它就不再是安全配置，而是路权博弈中的负资产。
更深层的错位在于责任。L2级辅助驾驶的驾驶主体始终是驾驶员，但车外蓝灯在营销语境中被反复包装为“高阶智驾身份标”，客观上模糊了辅助驾驶与自动驾驶的边界。与之对照，L3级系统激活期间一旦发生事故，责任主体明确指向汽车生产企业。ADS标志灯只留给L3，本质上是让灯光信号与法律责任归属重新对齐。
对车企而言，熄灯的代价并不轻。整车开发周期通常在18个月以上，许多在售车型的灯光方案早在两年前就已锁定。小蓝灯涉及灯组结构、控制模块、车身线束和法规验证，单是开模费用往往在千万元级别，单车BOM成本约50至200元。但正是这颗低成本LED，在终端定价中撬动的“科技溢价”可达数千元，投入产出比的悬殊本身就是监管出手的注脚。
征求意见稿同时收紧了灯光个性化的边界：转向灯不得与制动灯、后雾灯混合，倒车灯不得与制动灯、后雾灯混合；除发光徽标外，灯具不得显示任何文字，亦不得构成人脸、动物面部等拟人化图案。这些条款指向同一个方向——车外灯光是道路公共信号，不是品牌表达的自由画布。
一盏小蓝灯的熄灭，熄灭的是L2时代用视觉符号预支L3信任的惯性。当蓝绿色只属于真正承担责任的自动驾驶系统，灯光才重新成为契约，而非广告。
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