从“秀技术”到“谈生意”，这届世界智能网联汽车大会，全员清醒！|中国汽车|尹同跃|智能网联汽车大会|汽车行业

引子

2026世界智能网联汽车大会上，车企大佬开启“唇枪舌战”模式。何小鹏与杨冬生为L3同台激辩，李书福、尹同跃把话题引向共建与扎根，这波观点碰撞，正在将行业未来的竞争逻辑，真正呈现在台面上。

文丨黄思昱

图片丨网络

中国汽车市场存量阶段的竞争，已经无法单纯依靠“内卷”破局，行业下半场的发展思路，成了车企能否留在牌桌的核心因素。2026世界智能网联汽车大会上，各家车企的表现，既呼应了当下趋势，又传递了未来的竞争风向。

与过往的诸多会议不同的是，这次大会“敢说话”的人变得更多了，而且，谈及的话题也更加实际了。六位车圈大佬为智驾路线“吵翻天”，何小鹏与杨冬生甚至为“该不该跳过L3”当众交锋；李书福大谈的是“不能搞重复建设”，尹同跃讲的是“出海是扎根”，一汽、东风掌门人在聊聚合智能，东风冯长军还谈到了标准互认。

即便不少“大佬”之间都存在观点碰撞，但几乎已经没人还局限在常规的“内卷”之中。当“抱团”“扎根”“安全”“信任”等标签同时出现在一场世界智能网联汽车大会上，这说明，中国汽车行业的竞争思路，终于有了脱离以往以价格推动“规模内卷”的迹象。

技术路线的分歧、产业逻辑的重构、全球化的升维，释放出中国汽车行业开始走向高质量竞争的信号。而中国汽车靠什么打赢下半场竞争？中国车企是否能够承接新一轮的打法？等问题的答案，也已经在这场大会上有所体现了。

何小鹏与杨冬生“激辩”，争的是“谁担责”

行业关于智驾的讨论，一直都很激烈，而关于智驾技术飞速发展与责任承担之间的矛盾，却很少有人拿到台面上去谈。这次大会非常值得关注的一点，就是在名为“全球自动驾驶如何进入下半场”的巅峰对话上，小鹏董事长何小鹏和比亚迪高级副总裁杨冬生以观点碰撞的方式，把过往存在于“灰色地带”的问题，直接摆上了台面。

何小鹏的立场很鲜明，他说：“我是把L2和L4放在一起来考虑，我认为应该跳过L3。”在他看来，L3在一定程度上把责任转移了，但是用户体验提升有限，安全水平并未改善，最好的L3只是L2的一种增强形态。他判断L4技术大约在2028年下半年迎来规模化落地窗口，政策窗口则在2028年至2032年间按国家、区域、场景分批打开。

杨冬生的反驳不留余地，他把从L2跨到L3定义为“一个巨大的门槛跨越”。在他看来，L3对安全的要求不是倍增，可能是几百倍。L2阶段车企主要解决“鬼探头”等特殊场景，而L3必须直面恶劣天气、爆胎、坑洼湿滑等长尾场景，这些极端场景下系统都必须接管。他甚至坦言，比亚迪每年400万辆车产生的两三亿数据量“依然觉得不够”。

一个说“应该跳过L3”，一个说“L3是一道绕不过去的门槛”，何小鹏认为“转责任不转体验”的L3没有存在价值，杨冬生则认为责任转移本身更重要。看上去是新势力与传统车企路线上的激烈碰撞，实际上真正的分歧在于责任界定。华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志说的“L2出了事故责任主体在司机，进入L3，责任主体转移到系统”那句话其实更直白一点，直接点破了这一核心矛盾。

其他车企大佬也有不同的看法，蔚来创始人李斌把技术与合规拆开，强调L3最终量产“取决于法律法规开放节奏”。换而言之，L3可以有，但是行业监管需要给出一个“标尺”才行。说到底，不管最终是否会越过L3，“谁来担责”都已经成了智驾发展路上绕不开的问题。

即便如此，“谁担责”也没有那么好解答。毕竟，这不是简单几句话就能撑起来的事。在这之前，系统拿什么证明自己担得起责？凭什么让用户敢把安全交出去？这两个问题，需要先有答案。Momenta CEO曹旭东对此较为乐观，他觉得“智驾摩尔定律”正在加快，从每两年提升十倍变为每年提升十倍，2027至2028年或成L3、L4的重要拐点。

地平线创始人余凯则偏谨慎一些，他认为城区智驾的安全接管间隔，眼下不过百公里级，要真正让系统担起责任、让用户敢放心使用，得迈向千公里乃至十万公里级，每一次10倍量级的跃迁都是一次平台跨越。也就是说，系统每多扛住十倍的路况，背后都得有技术、数据、验证能力的支撑，否则，一切都是“空谈”。有人看见了技术的加速，有人则看见了其中的鸿沟，智驾发展路上的两面性以及车企对技术发展的态度不同，注定了大家会有这样的分歧。

当然，厘清“谁担责”之后，还有更长远的事情需要考量。于车企而言，生存是摆在面前更为现实的问题。所以，商业模式是一定要谈的。自动驾驶的价值，最终要靠用户“敢不敢用、愿不愿付费”来兑现。何小鹏提出三大核心指标：安全碰撞里程、全场景万公里接管率、用户付费率；李斌认为，如果用户不愿意付钱，即便产品做得再好，也无法真正创造用户价值。

对于这件事，大家的理解其实异曲同工。说到底，辅助驾驶背后是履约、训练、通讯、升级的持续成本，企业若没有收入来源，相关服务便不可持续。很显然，“谁担责”这个问题，本就贯穿着整个智驾的商业闭环。

虽然目前智驾未来之争还远远没有尘埃落定，但有些事情已经在向着更清晰的方向发展。这场大会上，大家对智驾的观点都很鲜明，更可贵的是，它把“责任归谁”这个曾经被技术光环遮盖的问题拿到了明面上来谈。而多位车企高层“激辩”背后，也折射出了这一领域未来的竞争新逻辑：谁能率先在责任框架下建立可验证的安全信任，谁才能真正留在牌桌上。

李书福说“不搞重复建设”，说的其实是协同

以前的各类大会，大家更喜欢在场面上“秀肌肉”，如果不多谈一些“黑科技”，似乎都撑不起自家的体面。其实，如果跳出单独的技术板块，去看看各家车企的表态，或许可以看到更多不一样的东西。关于产业发展，吉利控股董事长李书福说：“不能搞重复建设，吉利搞一套、蔚来搞一套。”

中国汽车产业虽然发展得还算不错，但是大家也的确很喜欢各自为战。在过去，这样的策略没什么问题，行业发展的开始，本就要经历各自攻城略地的过程。但当行业发展到一定的程度，各自为战的弊端显现，就不利于行业生长了。就像李书福说的那样，小而弱必将乱而差，只有大而强才能引领行业更好的发展。这其实也是他主张盘活现有产能合作，智能化技术协同攻关的原因之一。

这样想的不止李书福，一汽总经理刘亦功认为，行业正经历技术、路线、边界三大跨越，聚合智能“属于跨界融合的系统性工程，无法依靠单打独斗、封闭发展。”他倡议政产学研用协同攻关、整零跨界协同、坚守安全底线。东风总经理冯长军的看法是，产业正从链式分工走向融合共创，关键技术联合攻关、算力数据协同共享、创新生态开放互融，会成为新的趋势。

包括央企在内的不少车企高层，传达的都是同一个信号：汽车产业的竞争逻辑正在从“单打独斗”走向“协同共建”。不过，“共建”的前提必不可少。小米创始人雷军认为，汽车产业如果没有安全，其他都是零。东风此前更是联合中汽中心等单位发布《具身智能时代的汽车全域安全白皮书》，将安全从企业责任上升为行业共同的标准语言。

车企在谈协同，监管端在同步收紧，大家都在促进行业从“各自为战”到“协同共建”的转变。看来，中国汽车产业的下半场，可能真的很难出现“孤胆英雄”了。

尹同跃的“海外扎根”，实际是生存之道

“出海不是收割，是去生根。”

“坚决不能打价格战，否则容易变成填海。”

“中国车企出海一定要谦虚低调，不要在海外变成'海吹'，实际上中国主机厂在海外很多方面与国际传统车企还有很大差距。”

奇瑞董事长尹同跃的话，正释放出另外一个信号：中国汽车的全球化，正从“贸易输出”升维到“生态扎根”。李书福更是给出了更加具体的思路，他看好换电体系出海，认为在补能供给不均、可靠性差、使用成本高的欧洲市场，换电是集合电池资产+能源管理+基础设施+用户服务的综合方案。

从国际维度看，这种“扎根”已经在实践当中。马来西亚投资、贸易及工业部副部长沈志勤主动提出，东盟愿成为全球供应链的重要一极，欢迎中国智能网联汽车企业以马来西亚为区域中心辐射东盟市场；德国汽车工业协会主席穆希雅强调中德产业互补性强，应通过对话深化合作；国际汽车制造商协会则呼吁在全球监管框架下保持技术融合。

可见，中国汽车的出海，已经不再是单方面的“卖出去”了，融入当地产业体系、供应链、技术链、价值链的双向共建才是真正的长期主义。就像尹同跃理解的那样，国际化是复杂的系统工程，把车子卖出去是远远不够的，还要融入当地的产业体系、供应链、技术链和价值链。