这座横跨城口的大桥，最高桥墩132米，相当于45层楼那么高。可最让业内关注的，不是这栋“桥上摩天大楼”，而是全国首创的“桥梁+全封闭声音屏障”一体化设计。
先说这桥有多难建。任河峡谷最深处超过300米，大桥横跨城口县城，桥下就是学校、医院和居民区。大桥全长1180.52米，最大跨径164米，主跨布置为80+164+156+156+84米，头接城口隧道出口，尾接坪上隧道进口，几乎是在两座山之间凭空跃起。
这么高的桥墩，是怎么在山谷里“长”出来的？
负责项目建设的施工团队引入了先进的智能液压自动爬模系统，配套的木质模块能根据不同桥墩的实际尺寸灵活裁切调整，还能依托液压顶升装置自主向上爬升。
因此每4天就能完成1模高度为4.5米的混凝土浇筑作业。此外整体施工效率提升了接近50%左右，依托上述技术助力桥墩浇筑工程提前3个月完工。
这座大桥的施工过程中还采用了总承载能力达460吨级的智慧重型挂篮悬臂施工工艺。就连左右两侧挂篮同步向前行进，现场把行进误差严格控制在2毫米以内；就连配套的AI管控系统布设的摄像头覆盖所有作业面，只要工人出现违规操作，现场就会立刻发出喊话报警提示。
等整座大桥顺利建设完成之后，新的难题很快摆在了大家面前：高铁线路要从县城中心区域穿行而过，随之而来的噪音污染该怎么妥善处理？
毕竟紧邻大桥线路两侧分布着学校、医院，还有连片居民区，高铁列车从桥上经过时会产生很大的振动和强烈噪音，如果按照传统方式加装钢结构声屏障，这种依靠螺丝拼接固定的结构，在大桥高悬半空的环境下，还有列车运行带来的持续震动很容易让螺丝松动，不仅存在安全隐患，而且后续的日常维护工作也十分耗费精力。
参与项目的设计团队琢磨出了一个国内从来没人用过的全新方案：直接把声屏障和桥梁结合成整体，还用箱型混凝土把整条高铁线路包裹在内，并且换个更直白的说法，就是让高铁在完全封闭的水泥箱体里穿过城市区域，既能高效削减噪音，还能足够保障列车行驶的安全。这番表述出自中铁十二局西渝高铁项目的现场负责人王飞之口。
这样的处理方式相当于给高铁套上了一件专用隔音外衣，此外深山峡谷的噪声、山区多变的风扰问题全都能妥善解决。
眼前的这座桥梁，仅仅是西渝高铁的其中一小部分。
要知道西渝高铁属于国家规划的八纵八横高铁网里京昆通道、包（银）海通道的关键组成板块。此外整条正线的总长度在739公里上下，另外其中西渝高铁城口段的桥梁隧道占比达到99.6%，列车运行时钻进山洞，随后从架好的桥梁上穿过。
现阶段西渝高铁的西康段已经在今年9月28日正式开通投入运营，康渝段的各项建设正在全速往前推进，并且已经完成226座桥梁的合龙作业。项目整体完整迈入无砟轨道、站房以及四电工程的重点攻坚阶段。
对于城口这个地方而言，这座桥梁有着更为特殊的意义。还有城口县坐落在大巴山的核心腹地，是重庆辖区内位置最偏远的区县之一，如今自驾前往重庆主城区或者西安，都需要花上5个小时左右的时间。
等西渝高铁全线通车之后，从城口到重庆主城只需要1个半小时，到西安更是仅需50分钟，这个距离重庆主城最远的县城，因此很快就能彻底告别不通高铁的过往历史。
今年我最大的心愿就是能尽早把这座跨河大桥修建完毕，让城口的老腊肉和山核桃搭乘高铁走出深山，还能卖出更可观的好价钱。这番话是土生土长的城口本地工人周洪军说出来的。
接着站在他身旁的焊工施先明也接过话茬开口说道：等到西渝高铁正式通车的那天，望着自己亲手参与修好的大桥，那股心里的激动劲儿根本没法用言语形容。
可能早些年大家都把这处险峻地带称作天然天险，参与建设的工人们就如同在高空云层里搭建桥梁一般。而从前阻隔通行的天堑迟早会变成通畅大道，遥远的远方很快就能容易抵达。而负责该项目的技术主管韩磊所说的这番话，就精准道出了这座桥以及这条高铁线路的核心意义。
还有说到这里不少人会好奇：如果等西渝高铁正式开通运营之后的话，你想不想搭乘高铁前往城口，亲口尝一尝当地最正宗的老腊肉？另外欢迎大家来评论区畅聊想法。
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