中国车企在巴黎车展出尽风头，但真正的欧洲品牌战才刚开场
2026巴黎凡尔赛门展览中心的展馆里，中国品牌的展台连成了一片。组委会目录上的 59 家整车展商中，中国品牌占 22 家，东道主法国 10 家，德国 7 家，两家加起来还少 5 家。
要知道上一届巴黎车展，中国整车厂商只有 9 家。
另一边，宝马和 MINI 取消了参展，刚发布的纯电 iX3、轿车 i3、新一代 X5 都没能来。日产缺席，马自达、三菱、铃木、雷克萨斯集体放弃。丰田只通过当地经销商在主办方展台摆了几台车，本田产出的是思域这类已上市车型。保时捷、法拉利、兰博基尼、迈凯伦、玛莎拉蒂，也都没有设厂方展台。
二十二个品牌，证明了中国能造好车
2026 年二季度，中国品牌在欧洲市场的份额到了 10.7%，去年同期是 5.7%。欧洲汽车制造商协会的数据显示，前 8 个月比亚迪、奇瑞、吉利、零跑、上汽五家在欧盟卖出约 72.5 万辆电动和混合动力车，份额 9.6%。
在今年5 月的时候，中国品牌月度份额达到12.01%，首次超过日本车企的 11.32%。6 月差距进一步拉开，五家中国车企合计 171630 辆，份额约 13%，同期丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家合计 158540 辆，份额 11.1%，差距从 8000 辆扩大到 1.3 万辆。
正是在这样的势头之下，中国车企在2026巴黎车展是带来了多款新车，比亚迪 Shark 插混皮卡全球首发，ATTO 8 带着 115 度第二代刀片电池和闪充技术做了欧洲首秀；小鹏 G9L 全球上市；理想把首款全球纯电车型 i6 带到巴黎；零跑 A05 和 D19 完成欧洲首秀；阿维塔 T09 概念版全球首发；领克 07 GT 切进了欧洲人熟悉的旅行车市场。
市场研究机构埃斯卡兰特在法、德、意、西、英五国做的调查里，愿意考虑购买中国品牌的受访者比例从 2024 年的 31% 升到 2025 年的 47%，首次超过美国品牌。意大利阿雷特-梅索多斯对年轻消费者的调查显示，53% 的人看重技术配置和产品品质，43% 的人看重价格。
但参展和能卖车是两件事，有媒体统计，本届到场的中国品牌里，只有 10 个在法国本土有经销商、售后网点和可交付订单。问界、理想、长安、广汽、212 只是参展，还没有面向法国乃至欧盟的普通消费者正式销售。
会造车这一关，答卷已经交上去了，下一关设在了展台之外。
四道关卡，只有贸易壁垒能靠建厂和谈判换
此前，欧盟对中国纯电和增程车在 10% 的基础上加征 7.8% 到 35.3%，合计约 45.3%，混动车只缴 10%。这个税率差提升了中国品牌在西欧插混市场的份额，两年前是 2.2%，2026 年二季度到了 26%，6 月单月占欧洲插混交付量的 34%。
此外，自 2023 年 9 月以来，中国车企已宣布 10 个欧洲本地化生产项目。比亚迪在匈牙利塞格德的乘用车工厂占地约 300 万平方米，一期规划年产 15 万辆，远期 30 万辆，2026 年初已经启动试生产，计划四季度进入大规模生产。执行副总裁李柯在巴黎表示，未来比亚迪还要建第二、第三工厂。
奇瑞走的是另一条路线，与西班牙埃夫罗集团在巴塞罗那自贸区合资，用的是原来日产留下的厂区。2026 年 6 月，一条 696 米长、97 个工作站的 M1 生产线启用，产能从每小时 6 辆提到 20 辆，年产能可达 5 万辆。到目前，这座工厂已经完成超过 6600 辆上牌，员工 2045 人。
零跑没有从零建厂，而是利用起 Stellantis 在西班牙萨拉戈萨的现有产能。10 月 16 日，B10 已经在这里启动量产，采用全散件组装模式，车身冲压、焊接、涂装都在欧洲本地完成，首期本地化率超过 40%。上汽宣布在西班牙加利西亚建设年产 12 万辆的工厂，小鹏与麦格纳在奥地利格拉茨用 CKD 方式组装 G6 和 G9。
供应链也在跟着一起前往欧洲，宁德时代在匈牙利德布勒森投了约 73.4 亿欧元，规划 100 吉瓦时，2026 年 9 月 22 日电芯生产线启动，此前累计生产模组 53.7 万套。国轩高科在 9 月以约 11 亿欧元入股大众在西班牙萨贡托的电池厂，出磷酸铁锂技术和工艺，大众出欧洲的工业布局和监管经验。
有了本地化的产业链，为当地提供稳定的就业岗位，很多事情就变得更具可谈性了。
10 月初中欧就混动汽车贸易磋商，商务部给出的口径是在 2025 年 30.2 万辆的基础上达成向上安排。网传的方案文件里，非欧洲来源的混动首年上限 35 万辆，次年起每年上调 6%，执行四年。
投多少钱、建多大厂、谈下多少量，每一步都有明确的价码，钱到位、时间排出来，就能够过去。
剩下三道，时间不会自动给答案
接下来要面对的，就是品牌认知度了。
Brand Finance 的测算显示，比亚迪在英、法、德等核心市场的知名度是 53%，MG 在 45% 到 55% 之间，吉利系在 25% 到 35% 之间。
看起来不低，但 DAT 在德国的调查显示，29% 的车主能想象购买中国品牌，真正的新车买家只有 5%。29 岁以下的群体里，这个比例是 35%。
近半数德国消费者认为部分中国品牌可能在五年内退出德国市场，这个担心跟车好不好开没关系，它指向的是品牌能不能长久待在这里。
丰田 1992 年在英国建厂，花了好几年才把年产量提到 28 万辆，在欧洲立住品牌认知。现代从 1977 年以几百辆 Pony 从希腊起步，走到今天的地位用了更长时间。不过丰田和现代进入欧洲时，面对的是还在增长的市场。中国车企进场时，欧洲市场比 2019 年低了约 15%。在一个收缩的市场里做扩张，需要的时间和钱都比当年多。
售后和残值是同一道关的两面，欧洲的销售结构决定了这件事的分量。数据显示，2025 年欧洲新车注册约 58% 走企业车队、经销商和短租渠道，德国、法国这类市场里公司车占比长期在六成左右。
德国评估机构 DAT 的数据显示，2026 年 4 月，中国品牌纯电和插混车型在德国的三年保值率是 47%，2024 年初这个数字是 61%，两年掉了 14 个百分点。同期德国新能源市场的平均跌幅是 7 个百分点。一辆 3.8 万欧元的车，14 个百分点对应约 5320 欧元，摊到 36 个月的租期里，月供要多出约 148 欧元。
从这方面来看，中国品牌仅推出好产品还远远不够，还需要把配套环境建起来，残值差距说到底是信任差距。
修得快不快，直接决定残值。零跑用了不到两年，在欧洲搭起超过 1000 家销售和服务网点，品牌上市之初就完成本地备件仓布局，备件到达率 98%，多数维修能在两天内完成。比亚迪的欧洲网点目标是在年底扩到 2000 家。这些是能靠投入补齐的部分，但补齐之后要等头一批车跑完三年租期，残值数字才会重写。
合规准入是四道关里最不像关的一道，因为它不体现在销量上，只在关键节点上卡人。
欧盟电池和废电池法规 2023 年 8 月生效，按时间表，2027 年 2 月 18 日起，投放欧盟市场的电动汽车电池、轻型交通工具电池和容量超过 2 千瓦时的工业电池，都必须配备电子电池护照，通过电池本体二维码访问，涵盖型号、成分、碳足迹、供应链等信息。欧盟委员会的指南把这套要求拆成 71 项细分数据点，进口产品的注册标识还要在海关环节核验。
谁能扎下根？
把四道关摊开看，中国车企需要面对的困难并不一样。贸易壁垒是一笔可以算清楚的交易，投产能、谈配额、调结构，都有明确的价码，也都有明确的期限。品牌认知、售后与残值、合规准入这三道，钱能加快速度，但没法替代时间。
日系和韩系当年也走过这条路，日系靠本地建厂和零部件本土化率破局，韩系靠超长质保和保值回购把残值口碑拉回来。这两条经验今天依然有效，但市场环境已经换了。
现在还能活下去的车企都在往外走，出海不再是选择题。展台上的喧嚣，说明产品这一关过了。展台之外那几关，考的是另一套能力。
欧洲这块市场最后能不能站住，至少还需要再给三年的时间才能给出判断。
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