#国际瞭望台#
2026年是智能驾驶上下半场的分界线，在过去4年时间里，智驾能力提升了百倍不止，从一开始的不可用“玩具级”水平，已经过渡到“可用”的水平，下半场开始向“好用”级别冲刺，有望实现对司机的彻底解放。
目前的智驾赛道属于中美并驾齐驱，其他国家早就被“套圈”了，但是在智驾的发展方向上，中美却选择了不同的赛道，中国目前的主流是多传感器融合，只有小鹏等个别车企选择纯视觉方案。多传感器融合通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多种传感器共同收集车辆周边信息，其中以激光雷达最为关键，其对于物体的位置、距离和大小感知更准确，且不受环境光影响。
而在美国，马斯克的特斯拉则坚决选择纯视觉方案，只有Rivian等少数车企选择多传感器融合方案。纯视觉方案依靠摄像头搜集车辆周边信息，然后将图片传输给芯片进行分析，然后作出最合理的决策。马斯克本人对激光雷达可谓“嗤之以鼻”，认为人类凭借双眼（光学传感器）和大脑（神经网络）就能安全驾驶，所以自动驾驶也应走同样路线。激光雷达除了会增加成本，还有一个非常严重的缺陷，那就是激光雷达会产生大量的点云数据，目前的车载芯片算力无法完全发挥出激光雷达的作用。而且激光雷达与摄像头收集到的信息需要芯片额外进行对比计算，还会增加系统反应时间，间接降低了智驾的安全性。还有一点就是，激光雷达在大雾、暴雨等极端条件下性能会大打折扣，无法完全代替其他传感器。
关于智驾需不需要激光雷达，网络上一直争论不休，都是公说公有理，婆说婆有理，双方都能拿出反驳对方的理论依据和案例。可是在我看来，这件事本来就没有一个完全准确的答案，只有最适合各个国家、各个车企当下实际情况的方案。
对于这个问题，中国其实早就给出过解题思路了，上世纪80年代，美国战斗机无一例外都采用常规气动布局，当时美国工程师对鸭翼同样是嗤之以鼻，并扬言“鸭翼最好的位置上就是出现在敌机上”，潜意思就是“谁用鸭翼谁是傻X”。
为什么美国工程师会讨厌鸭翼呢？因为鸭翼会增加飞控的复杂程度（就好像激光雷达会产生大量点云数据增加芯片算力压力那样）、鸭翼会影响隐身（激光雷达会增加成本）、鸭式气动布局的大攻角性能较差（激光雷达在恶劣天气性能会明显削弱），跟马斯克厌恶激光雷达简直如出一辙。
可中国却无视了美国工程师的观点，于上世纪80年代上马了采用鸭翼的歼-10战斗机，后来又研发了采用鸭翼的歼-20战斗机，中国的第四代、第五代自主研发的战斗机全部采用了鸭式气动布局，而美国的第四代第五代战斗机则大多采用了常规气动布局，看起来跟现在的纯视觉智驾方案与多传感器融合方案非常相似。那个时候，关于战斗机到底应不应该安装鸭翼的争论，比现在的智驾方案还要激烈。
而中国战斗机选择鸭翼，并不代表美国战斗机放弃鸭翼就是错误的，因为各国空军的战略使命不同，研发单位的技术条件也不一样，没有最完美的气动外形，只有最适合本国国情的气动外形。美国当时的情况是拥有全世界最好的航空发动机，即便采用常规气动布局，战斗机依然可以拥有非常好的机动性与超音速性能。美国凭借着雷达与导弹性能优势，在超视距空战环境里打遍天下无敌手，不需要继续用鸭翼提高超音速性能。
中国当年的情况完全不一样，发动机技术不行，鸭翼能够在发动机推力不那么强劲的情况下，让战斗机拥有可观的机动性与截击能力。在北方邻国的超音速轰炸机群随时可能南下的情况下，中国空军急需一款机动性不错（可以对抗北方邻国的护航战斗机）、超音速性能不错（可以及时拦截北方邻国的轰炸机）的战斗机，在没有强大发动机的情况下，鸭翼成为了中国战斗机最好的选择。
到了21世纪，中国空军面临的防空压力不降反升，虽然北方邻国的超音速轰炸机威胁没了，但东面海上却多了一股更强大的威胁力量，他们拥有性能更好的轰炸机与护航战斗机，这导致中国新一代战斗机除了拥有更好的机动性、更强的超音速性能，同时还必须拥有更远的航程，这样才能拦截第一岛链外的敌方轰炸机。于是中国再一次选择了鸭翼方案，并融合了更多的增升技术，最终成为了全球首创的“升力体边条翼鸭式气动布局”，采用这种气动布局的歼-20，兼顾了速度、机动性与航程，超音速性能天下第一，是世界上超视距空战能力最强的战斗机，成为了解放军“反介入/区域拒止” 的基石之一。
可是随着国情的改变，中美空军的选择也会出现变化。到了第六代战斗机的时候，随着中国在航发、雷达、空空导弹等技术方面的进步，中国已经不需要继续依赖鸭翼来提高战斗机性能，开始选择隐身性能更好的无尾气动外形。反而美国空军需要考虑驰援亚太战场的战略需求，并且为了躲避解放军远程导弹的打击，必须尽可能将高性能战斗机部署在关岛甚至更靠后的地方，因此对六代机的航程与巡航速度有较高要求，于是美国空军的F-47破天荒的采用了鸭翼，曾经美国工程师口中“应该出现在敌机”上的鸭翼，出现在了美国最先进的战斗机上，是美国工程师当年说错了吗？还是美国空军现在的选择错了？其实都不是，因为任何一种复杂的工程器械，都是建立在需求牵引+技术推动的基础上，技术条件与需求的不同，都是导致各个国家、每家公司在同一种设备上作出不同的设计方案。
回到激光雷达的问题，马斯克当年反对激光雷达观点的时候，美国激光雷达的价格一度达到数千乃至上万美元，哪怕是在中国，激光雷达的价格也动辄上万人民币。在2023年之前，鲜有20万以下的电车配备激光雷达。然而现在的激光雷达成本大幅度降低，就连不少10万级别的电车都开始配备激光雷达，成本已经不是阻碍激光雷达全面铺开的问题。
至于激光雷达对芯片算力的负担，随着算法的优化以及芯片算力的提高，这个问题早晚也会得到彻底解决。
未来阻碍激光雷达普及的最关键问题，可能并不在激光雷达的技术局限性上，反而跟司机的个人审美有关，为了防止碰撞剐蹭，大部分车型的激光雷达都安装在车顶，一些高端车型甚至会按照2、3台激光雷达，不是所有司机都喜欢自己的车顶鼓着几个大包。
当然，也不能说纯视觉方案肯定会被淘汰，纯视觉搭配AI的方案，已经能够胜任绝大多数驾车环境，驾驶安全性超过绝大部分司机的水平。更重要的是，纯视觉方案拥有特斯拉作为背书，技术迭代速度与数据收集都有保证，下限绝不会低。如果仅仅追求一款能够代替普通司机的智驾，纯视觉方案距离实现这个目标并不遥远。
而激光雷达的优势更多集中在一些特殊驾驶场合，能够拔高驾驶水平的上限，如果想要追求绝对的安全与绝对的驾驶水平提升，可能多传感器融合方案更具发展前景。激光雷达的性能也会不断提升，从而克服以往的弱点。比如就在前几天禾赛科技官方就公布了6D全彩激光雷达亮点信息，能够输出天然一致、无需猜测的真值数据，极有可能解决智驾系统在传感器冲突面前的决策犹豫。再过几年，等到全彩激光雷达成本下降到大部分车型都能承担的程度，多传感器融合方案几乎没有任何缺点可言，甚至能够反过来完全代替摄像头。
而现在智能驾驶竞赛才进入下半场，多传感器融合与纯视觉方案想要分出胜负，可能还需要很多年时间，说不定特斯拉哪天也会像美国空军那样做出“违背祖先的决定”，中国车企也许会反过来拥抱纯视觉方案。
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