11月9日，宝马首席财务官沃尔特·默特尔给出一个判断：燃油车在中国部分细分市场还有约十年发展窗口，寒区等场景的需求依然稳定。他同时承认，外资品牌靠溢价卖车的时代已经过去。1至10月，国内燃油车占比已不足35%。
十年，是怎么算出来的
算的是存量替换的节奏。中国汽车保有量超过三亿辆，其中绝大多数是燃油车。这批车要换完，需要十年以上。
算的也是场景。东北、西北的冬季，电池低温衰减仍然是硬伤；长途货运、偏远地区补能网络不完善，燃油车仍是更稳的选择。
算的还是产能。内燃机产线、供应链、售后体系，投下去的钱要收回来。贸然停产，损失比分批退场大得多。
还有一个变量是油价。国际油价持续高位，燃油车的用车成本被抬了起来，这在一定程度上加速了替代。但寒区和长途场景的刚需，不会因为油价波动消失。
溢价没了，产品还在
1至10月，国内燃油车占比不足35%，部分月份外资燃油车的平均折扣率达到23.4%。这个折扣率，等于把品牌溢价直接贴进了车价。
宝马的选择是不放弃内燃机，一边推进新世代纯电落地，一边计划把部分在华生产的车型销往亚洲其他地区。
这个组合很有意思：用中国工厂的成本，供应亚洲市场；用内燃机的利润，养纯电的投入。两条腿走路，比单腿跳稳。
148.4万辆里的结构变化
前三季度，宝马全球交付148.4万辆，同比降6.4%，去年同期是158.5万辆。整体在收缩，结构却在动。
X3与X4系列逆势增长16.1%，撑住了走量的基本盘；高端车型跌幅明显，纯电板块承压。
这说明一件事：在不确定的周期里，中端走量车比旗舰车更能抗。用户不是不买车，是把预算往下调了一档。
宝马的另一个动作值得注意：把部分在华生产的车型销往亚洲其他地区。这意味着中国工厂的角色，从“服务中国市场”变成“服务亚洲市场”，产能利用率的问题有了新解法。
窗口期不是休息期
十年窗口这个说法，容易被误读成还有十年可以慢慢来。实际正好相反：窗口是给转型留的时间，不是给等待留的借口。
宝马的算盘打得清楚——用燃油车的现金流支撑纯电的投入，用中国工厂的成本供应整个亚洲。这套打法不激进，但很难被击穿。
真正的问题是，十年之后呢。那时燃油车占比可能只剩个位数，今天的利润奶牛会变成包袱。窗口期里做的事，决定窗口关上时站在哪一边。
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