国际汽联主席苏拉耶姆在马德里新经济论坛公开确认，FIA正和比亚迪、吉利保持沟通，探讨两家厂商作为全新制造商入局F1的可能性，相关消息最先由海外赛车媒体Grande Prêmio披露，也让国内车迷看到本土品牌登陆顶级方程式赛场的新窗口。当前F1已经定格在11支车队规模，凯迪拉克将在2026赛季正式参赛，奥迪则通过收购索伯车队完成布局，赛事方尚未开启新一轮官方扩军招募，所谓第12支车队，目前还停留在意向谈判阶段，没有进入正式申报流程。
在沟通细节里，FIA曾向比亚迪提议，效仿奥迪的路径收购现成车队，降低从零建队的资金与周期压力，但比亚迪更倾向打造完全自主运营的原生车队，吉利的诉求则未对外披露更多细节。苏拉耶姆多次强调，不会为中国厂商单独调整赛事技术规则，想要拿到参赛席位，两家企业必须提交完整可信的项目方案，通过统一标准的评审。按照现有F1准入规则，新制造商不仅要匹配动力单元研发、底盘制造、赛事运维能力，还要满足预算帽约束，当前单支车队全年预算上限锁定在1.75亿美元，自建动力单元还需要持续数年投入，整体项目投入往往突破十亿美元。
两家车企各自拥有成熟高性能赛车板块，吉利拥有极氪、路特斯的赛道研发积累，过往参与WTCR等全球房车赛事，比亚迪仰望品牌也持续深耕电动超跑与赛道技术。但F1现行2026至2030周期动力单元规则，以混动内燃机为核心，和两家企业当下主力的纯电路线存在明显错位，这也是摆在谈判桌上最现实的矛盾。即便谈判持续推进，最终也存在多种走向，既可能是其中一家单独递交申请，也有可能全部暂缓，等待下一轮规则窗口。
FIA之所以对中国厂商抱有期待，核心在于中国市场体量，上海大奖赛长期保持稳定客流与商业价值，国内新能源产业链储备充足。但意向接洽不等于参赛承诺，从谈判、提交方案、通过评审到驶上赛道，中间还有漫长的关卡。这场对话更大的意义，是标志着中国头部车企正式进入FIA的候选视野，国产汽车工业向上冲击全球最严苛赛车舞台的讨论，不再只停留在猜想之中。
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