据Electrek当地时间11月10日报道，国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏拉耶姆（Mohammed Ben Sulayem）在马德里举行的新经济论坛上爆出猛料称，比亚迪和吉利都曾就加入F1与FIA进行过接触。不过，他表示F1目前还没有启动新增第12支车队的遴选程序，两家公司暂时也都还没有获得参赛协议。
本·苏拉耶姆还透露，他曾建议比亚迪收购一支现有车队，以此进入F1。但比亚迪对这条路径不感兴趣，希望从零开始组建自己的车队。本·苏拉耶姆则要求比亚迪提交一份能够证明项目可行的“严肃方案”。他同时表示，中国车企不会获得特殊待遇，未来任何参赛申请都要遵循同样的程序和规则。
比亚迪和吉利被曝接触国际汽联、寻求加入F1的消息，确实让中国车迷兴奋了一把。但兴奋过后，一个更具体的问题随之而来：比亚迪和吉利，谁能真正把车队开进F1围场？
中国车企需要F1，F1也需要中国车队
对于参加F1一事，比亚迪执行副总裁李柯在2026年4月北京车展期间对外证实，此前已在上海与F1首席执行官斯特法诺·多梅尼卡利（Stefano Domenicali）会面，并表示双方正在讨论参赛可能。到了今年7月，李柯再次公开称参赛“是一个梦想”，但还没有具体进展。
比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）也表示，比亚迪不会只为了在赛车上贴上品牌标识而参赛，只有当自身技术能够服务于这项运动时，才会认真考虑。
吉利集团旗下拥有沃尔沃、极星和路特斯等品牌。其中路特斯品牌有着悠久的F1历史，曾在1958年至1994年期间获得7次车队总冠军。不过，目前仅能从本·苏拉耶姆的口中得到吉利曾与FIA接触的信息，尚无迹象表明吉利已提交正式申请方案。
作为参考，凯迪拉克是F1近年来新增的首支车队，FIA于2023年启动新车队意向征集，通用汽车支持的凯迪拉克车队最终于2026赛季成为F1第11支车队。从启动申请到正式登上赛场，凯迪拉克项目历时三年。参考凯迪拉克的入围时间，可以推断距离一支中国车队参赛恐怕还需要若干年头。
但毫无疑问，中国市场与F1是双向奔赴、互相需要的。
比如，凯迪拉克车队签下中国车手周冠宇担任储备车手，也因此在2026中国大奖赛期间获得了传统强队之外的超高的关注度。
F1中国大奖赛于2004年首次举办，上海国际赛车场由此成为F1长期赛历的一站。目前，已举办19届的中国大奖赛已与F1续约至2030年。F1公布的中国粉丝规模超过1.5亿，且其中超过半数是在近四年开始关注这项赛事。相信很多人都还记得2024年作为索伯车队车手的周冠宇在上海参赛，主场20万观众齐声欢呼的震撼场面。
上海出生的周冠宇在2022年成为首位参加F1正赛的中国车手，2024年中国大奖赛上又成为首位在主场出赛的中国车手。周冠宇曾表示，上海站让他小时候第一次接触F1，并成为赛车梦想的起点；这也让上海大奖赛不只是国际赛事落地中国，更成为本土观众理解赛车、关注车手和想象职业路径的窗口。
对F1来说，中国既是观众和商业市场，也是汽车产业的重要组成部分。
根据上海市政府公布的数据显示，周冠宇参赛的2024年中国大奖赛吸引了约20万人次到场，带动直接经济影响约14.1亿元，旅游相关六大行业增收约15.9亿元；2025年现场观众增至约22万人次，赛事带动的相关消费进一步扩大。如果某一天有一支中国车队出现在围场，恐怕将掀起F1赛车运动在中国市场更广泛的关注度。
一个本土明星车手就能带来如此大的影响力，中国车企若进入F1，得到的也不只是赛道曝光和本土车迷的巨大的支持，更是向全球展示技术和品牌的绝佳舞台。尽管已是全球新能源“一哥”，但比亚迪如果进入F1围场对其提升品牌高端形象将带来巨大的推动作用。吉利的品牌与已有赛车经验则可能提供另一种切入角度，带来更大的全球影响力。
入围F1，代价远不止一张支票
两家中国车企竞争的牌面不尽相同，同时可以肯定的是，围场的门槛也的确不低。
凭借着新能源汽车崛起的中国汽车品牌，想要进军FE顺理成章，但若要竞争F1的车队席位，动力单元规则将是首项挑战。
FIA已同意从2027年起将赛车动力单元的内燃机与电驱输出比例调整为约六成内燃机、四成电驱。本·苏拉耶姆还在推动下一轮规则引入使用可持续燃料、仅保留少量电气化的V8发动机，规则更高目标时间为2031年，甚至可能提前至2030年。
这对以电池和电驱技术见长的车企来说，电气化占比下降可能削弱F1作为技术展示平台的吸引力。Electrek认为，比亚迪此前表态显示，它希望参赛能够体现自身技术，而不是单纯进行品牌曝光；如果未来F1规则进一步降低电驱部分的重要性，双方的技术诉求与F1动力发展方向可能出现落差。
其次，新车队进入F1，还要面对FIA与F1商业权利方的评估。FIA过去公布的遴选标准包括技术能力与资源、持续融资能力、五年商业计划、赛车和汽车产业经验、团队人员与设施、可持续发展及社会效益；F1商业权利方还可以增加自己的条件。申请者没有自动获得席位的权利，FIA和F1商业权利方都可以拒绝不合适的项目。
凯迪拉克的经历提供了近年的参照。FIA和F1在完成各自的竞技、技术和商业评估后，于2025年批准通用汽车与TWG Motorsports组建的车队从2026年参赛；此前申请经历了多年推进。相较从零组队，通过收购现有车队或入股已有项目，也可能成为进入F1的路径。奥迪便是通过收购索伯实现参赛布局。
第三，新车队还要面对现有车队的商业利益。新增车队意味着奖金和商业收入需要在更多参与者之间分配，因此现有车队可能担心自身收益被稀释。凯迪拉克入场据报道支付了约4.5亿美元的反稀释费用，款项由当时的现有车队分享；这一数字来自媒体报道，并非FIA公开的统一报价，也不能直接当作未来第12支车队的确定入场价。
最后，每年车队运营成本也将是一笔巨大的开支。F1官方资料显示，2026年车队成本上限为2.15亿美元，但这不是车队全部开支的上限，其他还包括车手薪酬、三名最高薪员工薪酬、营销及部分其他成本不计入预算帽。因此，一支F1车队完整的年度账单远不止2.15亿美元。
正是由于上述综合因素，让不少曾经的大车企的车队退出F1。比如，丰田在2009年宣布退出时，就归因于严峻经济环境下对中长期经营成本的综合考量；当然，车企也可以通过出售、品牌更名或被新投资者接手延续车队生命。换句话说，F1准入考察的不只是能否造出赛车，还包括能否长期承担投入、维持团队并兑现参赛承诺。
这些对于有意进入这项全球最烧钱运动之一的赛事，都是极大的考验。
因此，兴奋过后仍要回到现实：比亚迪和吉利距离真正的第12支车队席位，还有一段路要走。
中国市场的规模与商业潜力、品牌需求和中国车企的技术能力，可以让车迷的中国车队梦想拥有起点，但真正决定一支中国车队能否出现在F1围场的，只能是成本、技术方案，以及F1与车企是否真的带来双赢的价值。
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