由于北京地铁的方格网线路布局，斜向出行一直不太方便。
尤其是有些地方，距离不远，但目前地铁出行比较麻烦，比如望京南到北新桥。
但实际上，斜向的地铁也不是没有。
比如这个月开工的新线路：《【开工】本周，北京地铁三期开工一条新线路》
不过，今天我们要聊的是首都机场线。
谈谈城市规划
地铁规划与城市更新的一手解读，分享关于城市的未来。
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本篇文章大家可以看到：
01 北京斜向地铁线为什么难修？
02 机场线服务通勤，最大的顾虑是什么？
03 通勤服务与机场服务如何分离？
01 斜向线为什么难修
简单来说，由于北京的道路网是方格网，而地铁修建需要依靠城市道路和空地，并不能随便下穿建筑。
*北京快速路网格局*
在建成区内已经建好的建筑群中，修建斜线地铁是非常困难的。
而想要修地铁斜线，大概率还是要依托现有的道路和空地。
早期规划里，有一条西北-东南方向斜穿京城的地铁12号线规划（四季青-车公庄西-灵境胡同-天坛东门-十里河-北神树-马驹桥），但放弃了，东南方向基本是现在的17号线十里河到亦庄段，而12号线的线路号码也给了现在的“地下北三环”。
所以，未来地铁18号线到底给哪条线用还真的不好说。
而由于路网中的特殊布局，依托已经有的斜向道路，2008年7月19日建成了首都机场线。
*首都机场线线位*
虽然首都机场线并非完全穿城，但是其斜向的路线，在北京地铁线网里有着独特的竞争力。
比如沿途节点北新桥、东直门、三元桥、已经开工的望京南站，这样的斜向地铁在全市地铁网络中具有极强的稀缺性。
放在全市地铁线网里，斜向地铁的价值就更加明显了：
*2024年12月15日开通3、12号线后的地铁线路图*
虽然有这么一条斜向的机场线，但目前和大多数通勤乘客关系不大。主要还是当年这条线路的定位，是机场专线。
02 机场线服务通勤，最大的顾虑是什么？
目前，首都机场线实行单一票价25元。
并且，望京南站加站正在实施过程中，未来可以实现首都机场线与地铁14号线换乘。
而北望区间（北新桥-望京南），如果按照通勤票价，只需要4元。
*首都机场线通勤区段*
望京南加站后，首都机场城区内沿线格局非常清晰：
- 北新桥（换乘地铁5号线）
- 东直门（换乘地铁2号线、13号线）
- 三元桥（换乘地铁10号线、12号线）
- 望京南（换乘地铁14号线）
这样的一条短线路，可以类似一条迷你版的28号线，实现城区重点客流点的直连，让很多2次换乘出行的乘客变成1次换乘，一部分1次换乘的乘客直达。
在新地铁未来越来越难修建的情况下，用现有的地铁资源，加开一条服务通勤的线路，听上去十分美好。
那么问题来了，没有缺点吗？
显然是有的，如果短途的通勤乘客占据了首都机场线的座位。
一方面，上上下下的乘客，尤其是2+2座位布局内侧乘客频繁上下车，严重影响了长距离往返机场乘客的体验。
另一方面，如果整体机场线通勤旅客过高，整体车内局部拥挤度也会提升。虽然可能只是一个区间特别挤，但也足以让一部分往返机场的乘客放弃机场线。
所以，我们讨论的重点是如何让通勤乘客与机场乘客分离。
03 通勤乘客与机场乘客分离
国内其实就有现成的例子，让通勤乘客与机场乘客分离。
这就是香港。
虽然走向相似并有局部共线，但在线路图中东涌线和机场快线为两条独立线路。
实际线路两线路是有部分共轨，但从线路上刻意区分开，让通勤乘客与机场乘客不干扰。
两者的票价也有较大区别，机场快线和东涌线全程票价分别为115元和28元（均为港币），差了近4倍。
*香港机场快线局部图*
而未来的北望线（北新桥-望京南），如果以区间车的形式运营，其实还是会对机场乘客形成一定的干扰。
但是，目前的首都机场线，实际上间隔11分钟，还有很大提升空间。
如果加密的都是区间车，票制票价又与机场线完全不同，其实当成一条全新的线路看待也未尝不可。
*机场线间隔，可以加密*
04 独立线路名称，可行吗？
有一种可能性，从线路名称上加以区别。
目前，首都机场线为专线设计，座位为2+2为主，目的就是沿途没什么上下客，可以直接坐到机场再下车。
*首都机场线车内*
而未来北望区间的车厢也可能会有明显区分，采用常规的地铁座位布局。
一个建议，在票价、车厢、运营交路都有明显差异的情况下，北望区间或者说北望线（北新桥-东直门-三元桥-望京南）也可以采用类似28号线这样的独立编码作为通勤服务。
一条独立的，服务通勤的加密地铁斜线也就此产生。
这样，票制票价的问题，也可以轻松解决。
北望线区间内的OD，采用和全网统一计费的模式。北望线之外的OD，采用机场线计费模式。
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