法系韩系高调回归，北京车展迎来反转|北京市|北京车展|比亚迪|电动旗舰轿车|神龙汽车|韩系车

在中国汽车市场竞争愈发激烈的情况下，试图“淡圈”的合资车企不少，高调“回归”者却屈指可数。在2026年北京车展上，韩系与法系车的部分回归成为一大亮点。

4月24日，2026年北京国际车展启幕，A3馆与E4馆的两场回归发布会吸引了不少业内人士关注。神龙汽车（东风标致、东风雪铁龙）时隔三年——连续缺席2023上海、2024北京、2025上海三届A级车展后，正式宣告回归；现代则是时隔两年重返北京车展。

逐步“边缘化”

回顾在华发展历程，这些品牌虽并未官宣要退出中国市场，但随着销量下滑及产能收缩、战略失误遭市场“边缘化”，“退出”状态已成默认。

业内人士认为，神龙汽车的衰退是“自身失误+行业浪潮”作用下的双重结果。2015年71万辆的年销量巅峰让神龙汽车陷入路径依赖，忽视了中国市场的快速迭代图景。

吴迪/摄

在自主品牌加速布局电动化、智能化的2018年—2022年，神龙仍固守燃油车优势，推出的油改电产品缺乏核心竞争力，无专属纯电平台，智能化配置甚至落后于同价位自主车型；同时，其坚持“法式设计优先”，忽视中国用户对空间、配置、性价比的核心需求，定价与产品力的脱节，导致用户群体持续流失。

2019年，神龙汽车销量下滑，四年时间从巅峰跌至11.36万辆，公司开始关闭武汉生产基地，产能利用率大幅下降。

2022年，神龙的整体销量跌破10万辆，2025年仅5.15万辆，市场份额不足0.2%，陷入“无车可发、无话可说”的境地，被迫退出主流车展，进入静默调整期。

除了对市场的预判失利外，由于东风与Stellantis长期在战略方向上存在分歧，神龙的多次自救计划流于形式，未能形成合力，这也是导致公司逐渐退出主流市场的重要因素之一。

现代集团曾是在华外资第二梯队的中坚力量，2016年现代在华销量达114万辆，但此后的战略摇摆，让其逐步掉队。

与神龙不同，现代集团具备完整的电动化技术储备，但在华市场却陷入困境。

一方面，集团迟迟未将全球领先的电动化技术引入中国，本土化研发投入严重不足，电池、智驾、座舱等核心领域依赖海外供应链，导致产品与中国用户需求脱节；另一方面，在燃油车市场被自主品牌挤压时，未能及时调整定价策略。

2025年，现代在华销量仅23万辆，新能源占比不足5%，几乎沦为燃油车“尾货商”，这也导致现代缺席2025上海车展。

“续命式”被动补位

本次北京车展上，神龙与现代的回归，被市场解读为“法韩系反攻中国市场”，但从实际动作与市场格局来看，这种回归更像是“续命式”的被动补位。

神龙本次双品牌联合参展，推出两款纯电概念车，三年复兴计划也开始起步，核心是确立“中国造、全球销”的战略，将中国作为法系电动化生产与出口基地，既服务国内市场，也辐射全球。

这一战略看似兼顾本土与全球，但存在两个疑问，其一是本土化研发能否真正落地？此前神龙的本土化尝试多流于表面，此次能否让中方主导三电、智驾等核心领域，真正贴合中国用户需求，仍需时间检验。

其二是全球出口能否对冲本土风险。中国新能源市场竞争已经白热化，神龙即便依托中国产业链打造产品，也面临比亚迪、特斯拉、新势力及其他合资品牌的挤压，出口市场能否成为“第二增长曲线”，存在不确定性。

满新/摄

根据东风汽车集团发布的产销快报，‌2026年前2个月神龙汽车累计销量为7800辆，不足以说明复苏势头稳固。

回归车展，更多是为了提振渠道信心、重建品牌声量，但这种声量能否转化为实际销量，关键在于后续产品能否真正解决“定价高、配置低、智能化弱”等痛点。

现代本次以IONIQ纯电品牌为核心，全球首发IONIQ V中型纯电轿车，绑定宁德时代电池、Momenta智驾，明确“重仓中国”战略，目标在华实现内销加出口合计50万辆‌的产销规模，其中新能源占比超60%。这一动作，是现代放弃“全球车型照搬”的关键一步，试图通过本土化供应链、本土化配置，切入中国主流纯电赛道。

但现代面临的困境同样突出，一是品牌溢价不足，IONIQ系列在全球市场定位中高端，在中国市场却面临“品牌认知度低”的问题，难以与特斯拉、比亚迪及高端新势力竞争；二是本土化研发滞后的隐患尚未解决，虽然绑定了本土供应链，但核心技术仍掌握在海外主体手中，能否快速响应中国市场的迭代速度，仍是未知数；三是渠道焕新难度大，现代现有渠道老化，直营+经销的混合模式能否快速落地，服务体系能否跟上自主品牌的节奏，仍需观察。

回归易，破局难

法系、韩系在车展的回归，只是“迈出了第一步”，未来三年，将是其在华发展的考验期。

中国车市已经进入“存量竞争”阶段，比亚迪、特斯拉占据纯电市场半壁江山，，吉利、长城等自主品牌持续向上，大众、丰田等主流合资加速电动化转型，留给法、韩系车的时间与空间极为有限。