2026年1月24日，玉柴公司在广西玉林召开了一场发布会，正式推出名为“飞轮增程系统”的新技术方案，这套系统与普通混合动力不同，直接将柴油机与飞轮发电装置相连，无需加装独立发电机，同时玉柴推出了8款新型发动机及32种动力组合，覆盖卡车、船舶、农业机械以及低空飞行器等多种应用场景，从公开资料来看，该系统绕开了当前主流的纯电路线，展现出独特的技术思路。
传统增程车需要额外安装发电机，这导致车身变重且消耗更多能量，玉柴的方案直接将飞轮和曲轴连接起来，省去中间环节，使重量减轻并减少能量损失，使用一升柴油就能发电4.8度，比汽油增程高出近三成，在重载情况下能节省最多一半的油耗，同时电池容量也能降低三到四成，用户购买时花费更少，运行也更平稳——柴油机始终保持在最省油的转速范围内，不用担心冬季电池失效，也无需等待充电。
现在国内的新能源装载机，十台里有九台半以上都在用这种增程方案，矿用的宽体车和大型收割机也基本被它占满了，一汽解放、东风、徐工、三一这些大厂都开始成批装这个，连美国那边的卡特彼勒也和玉柴签了合作，中东的客车里，七成以上用的是玉柴动力，东南亚跟非洲的订单最近也涨得很快，有跑物流的司机说，用一年就能把本钱挣回来，出勤率比纯电车高出不少。
大家愿意换卡车，说白了是因为卡车司机不算碳排放标签的账，只算油钱电费修车费和停摆时间这些实际开销，纯电重卡在高速上跑长途会遇到充电站少、冬天充电慢、电池衰减快、一坏就趴窝的问题，而玉柴这套系统加油跟以前一样方便，加油站不用改造，电网压力也小，特别适合矿山工地这样的地方，中东非洲加油站多，根本没必要花钱建充电桩。
以前行业总爱把车分成纯电和燃油两派，现在慢慢变成四条路一起走，有纯电、增程、氢能还有甲醇，增程不再只是过渡方案，它自己也能打得很稳，欧美车企喜欢用大电池配快充，但他们那边用工贵、油价低，不太在乎省油这事，中国厂商就特别抠细节，比如三一在2020年就在泵车上试过混动技术，比乘用车早了几年，玉柴这次也按同样路子来，不押注单一技术，柴油机、甲醇机和船电一起推，供应链也跟着活络起来。
加油站没有被淘汰，反而有了新的用途，老柴油机厂的订单也在回升，用户不用等着政策补贴，自己算笔账就能做决定，这看起来是技术更新，其实反映的是市场的真实需求，不是所有车辆都该换成插电的，也不是所有地方都适合建超充站。
