看着吧，再过几年，德国西门子也搞不定越南高铁，最终还是要来找中国。
在中日两国之间兜兜转转后，它最终把第一条高铁的订单，拱手交给了德国西门子。
这不是简单的技术选择，而是越南15年基建焦虑下的无奈之举——被日本磨了15年没结果，对中国又抱着“想要技术又怕依赖”的矛盾心态，最后选德国，更像是病急乱投医的尝试。
今天就来扒清楚这背后的弯弯绕：日本是怎么把15年光阴磨没的？中国又为啥不买越南的账？越南选德国，真的能圆梦高铁吗？
一、省流核心梳理：越南高铁的“三国演义”
第一，合作路径三步走，越南最早锁定日本，折腾15年合作彻底失败；经济好转后转向中国，因技术诉求过高谈判破裂；最后排除韩法等国，选择德国西门子；第
二，弃日核心原因是“没钱+磨洋工”，15年前越南无力承担日本560亿美元报价及主权抵押的贷款条件，且日本缺乏成套设备，实际成本远超预期，双方拖延15年无果；
第三，弃中核心原因是“信任缺失+诉求离谱”，越南既想让中国帮建贯穿南北的高铁，又要求转让核心技术、提供额外贷款，既怕依赖中国又想占便宜，超出中方底线；
第四，选德的核心考量是“低风险试探+偷师”，先让西门子建54公里的城际短线高铁做实验，试图借合作摸清技术模式，同时把项目交给本土房企主导以控制成本；
第五，终极困境是“经济支撑不足”，越南人均月薪仅1500元，未来南北高铁票价将占普通工人半月工资，就算建成也可能没人坐得起。
越南选来选去，本质是在“想要技术”“不想花钱”“怕被控制”三个诉求里找平衡，可至今也没找对方向。
二、日本磨洋工：15年只画一张饼，没钱的合作都是空谈
越南最早的高铁梦，是跟日本绑在一起的。
可谁也没想到，这场合作从2010年谈到2025年，谈了15年，最后只落下个“竹篮打水一场空”的结果，日本的“磨洋工”功不可没。
2010年，日本带着新干线技术找上门，报出560亿美元的天价报价。对当时的越南来说，这简直是天文数字——那时候的越南经济还很薄弱，老百姓刚解决温饱，国家财政根本拿不出这么多钱修高铁。
日本当然也知道越南没钱，就抛出了“超低息贷款”的诱饵，宣称愿意以1.5%的利率提供金融援助。
可天下没有免费的午餐，这贷款有两个硬条件：
一是不能全靠日本贷，越南自己要承担一部分；
二是要以国家主权信用做抵押。这对越南来说风险太大了，一旦后续经济波动还不上钱，国家的国际信用就会彻底崩塌。
更坑的是，日本的高铁技术看似先进，却缺乏成套的设备输出能力，像修高铁必须用到的盾构机、大型挖掘机这些重型设备，还得从中国进口，这又会额外增加一笔成本。
再加上越南地形复杂，修高铁要逢山开路、遇水搭桥，征地拆迁的费用也是个无底洞。
一边是拿不出钱的越南，一边是不肯让步的日本，双方就这么耗着、磨着，每天开会谈细节，却迟迟不落地。
15年时间，足以让一个国家的基建规划改朝换代，日本就这么把越南的高铁梦磨成了泡影。
等越南经济好起来有钱了，自然也不会再选这个磨磨蹭蹭的合作伙伴。
三、中国不信任：想要核心技术还怕依赖，这样的合作没法谈
告别日本后，越南把目光投向了中国。
毕竟中国高铁技术成熟、性价比高，还帮印尼建成了雅万高铁，经验丰富。
可没想到，这次合作也没能成，核心问题出在越南的“矛盾心态”上，让中国根本没法信任。
越南一开始的野心很大，想直接引入中国技术，一步到位建成贯穿越南南北的高铁，这条全长1540公里的线路，能直接串联起河内和胡志明市两大核心经济区。
但它的诉求却格外离谱：不仅要中国提供全套建设服务，还明确要求转让一部分高铁核心技术。
要知道，中国高铁的核心技术是多年来投入上千亿研发资金、无数工程师心血换来的，是咱们的核心竞争力，怎么可能随便转让？
而且按照国际合作的惯例，像雅万高铁那样，帮合作方培训维护工程师、转让部分非核心技术、搭建本土配套供应链，已经是最大的让步了。
可越南不满足，还额外要求中国提供大额贷款，相当于让中国既出技术又出钱，自己几乎不承担风险。
更关键的是，越南从始至终都抱着“防中国”的心态，怕在核心基建上过度依赖中国，谈判时处处设防，一边想占便宜，一边又要划清界限。
对中国来说，高铁出海是商业合作，不是慈善援助，我们早就过了“为了拿订单不惜让步”的阶段，有钱赚、风险可控就干，反之就等机会。
越南的这些诉求，既不符合商业逻辑，也缺乏基本的信任基础，合作自然谈崩了。
四、选择德国：看似选技术，实则是“低风险偷师”的无奈之举
弃中日后，越南又找了韩国、法国、德国等国家。
韩国技术源自法国，法国谈崩后韩国自然出局，最后只剩下德国西门子。
可越南选德国，也不是真的觉得德国技术最好，而是打了“低风险偷师”的小算盘。
这次越南学聪明了，没有一开始就推进1540公里的南北高铁，而是先启动了一条只有54公里的城际轻轨线，把它当成“实验性高铁”交给西门子。
这么做的目的很明确：一是短线项目投资少、风险低，就算出问题也能及时止损；二是先把西门子拉上车，等这条线建好了，后续谈南北高铁的合作就有了筹码。
更重要的是，越南想借着这个项目“偷师”，让本土工程师跟着德国团队参与建设和运营，近距离观察高铁的运作模式，能学多少算多少。
为了进一步省钱，越南政府还把项目交给了本土民营公司VinSpeed，让它和西门子成立合资公司共建。
可让人匪夷所思的是，VinSpeed是一家房地产公司，之前从来没有任何高铁相关的技术和经验，它的老板是越南首富，靠在乌克兰卖泡面发家，后来转型房地产，还搞过电动汽车，被很多人称为“越南版许家印”。
让一家连高铁基本原理都不懂的房地产公司操盘国家第一条高铁，还要靠它去学习德国的核心技术，简直是天方夜谭。
而且根据后续消息，这家公司还计划让国家提供35年期的无息贷款，自己只承担20%的投资，还想靠沿线房地产开发来偿还贷款，这套路和当年某些房企的操作如出一辙，让人不得不怀疑这个项目的靠谱性。
五、越南高铁的最大难题，从来不是技术而是经济底子
很多人觉得越南修高铁的难点是技术，只要找对合作伙伴、拿到技术就万事大吉。
但在我看来，越南高铁的最大难题，从来不是技术，而是经济底子太薄，就算高铁建好了，也撑不起运营，最后只会变成“面子工程”。
这一点从票价就能看得明明白白。
目前越南人均月薪大概1500元，参照中国高铁每公里5毛钱的票价标准，未来南北高铁全程1540公里，票价就要770元，相当于一个普通工人半个月的工资。
对大多数越南人来说，这样的票价根本承受不起，就算高铁开通了，大家还是会选择更便宜的绿皮车。
要知道，高铁的运营成本很高，投资回收周期又长，没有足够的客流量支撑，最后只会持续亏损。
中国第一条武广高铁刚开通时，也遇到过类似的问题，直到后来居民收入提高、城市化进程加快，客流量才慢慢上来。
越南现在的经济水平，还没达到能支撑高铁运营的程度，就算德国帮它建好了高铁，也很难实现盈利。
而且高铁本身不适合拉货，只能靠客运创收，一旦客流量不足，项目就会陷入困境。
更关键的是，越南把项目交给了一家房地产公司，这家公司的电动汽车业务已经亏损严重，财务状况堪忧，很难保证高铁项目的资金投入。
所以说，越南现在最该做的不是急着修高铁，而是先踏踏实实发展经济，提高居民收入，等经济基础扎实了，再推进高铁项目才是明智之举。
六、基建升级不能急功近利，信任和实力缺一不可
越南高铁的选择之路，给所有发展中国家提了个醒：基建升级从来不是“找个技术强国合作”这么简单，更需要匹配的经济实力和相互信任的合作基础。
日本的磨洋工，让越南浪费了15年光阴；对中国的不信任和离谱诉求，让它错失了性价比最高的选择；最后选德国，看似找到了出路，实则是无奈之下的冒险。
越南的核心问题，是把高铁当成了“面子工程”，只想着快速实现基建升级、偷学技术，却忽视了自身的经济实力和合作的基本逻辑。
核心技术从来不是靠“偷师”就能学到的，需要长期的研发投入和技术积累；而基建项目的成功，也离不开扎实的经济基础和清晰的运营规划。
对其他发展中国家来说，与其急着追求高端基建，不如先从基础建设做起，循序渐进提升经济实力。
毕竟，基建的核心是服务经济发展和民生改善，脱离实际需求的基建项目，再先进也没用。
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