绕过中日，越南第一条高铁，选择了德国西门子！为什么会这样呢？其实，越南最早选择的合作对象是日本。当时，越南想引入日本新干线高铁技术，快速实现基建大升级。可结果呢？折腾了15年，以彻彻底底的失败告终。为什么失败呢？第一大原因就是，越南没钱。
2010年，日本以560亿美元的报价，投标越南高铁。可15年前的越南，穷得响叮当，根本拿不出这么多钱来。可日本也不想放弃，就提出了贷款协议，愿意以1.5%的超低息贷款利率，对越南提供金融援助。可这笔钱，不能全由日本贷款，越南自己也要贷一部分，还要用国家主权信用抵押为前提。
对越南来说，这笔钱太贵了，它承担不起。而且，日本缺乏成套的设备输出，像盾构机、大型挖掘机等设备，还是要依赖于中国进口。再加上征地费用，逢山开路，遇水搭桥，实际成本还要更高。你想想，15年前的越南，哪有钱修高铁？
双方相互磨洋工，这么一折腾，就推迟了15年之久。而在过去15年里呢，越南经济腾飞了，财政收入上来了，终于有钱了。可这时，日本新干线就不是最好的选择了。越南怎么搞呢？选择了两个方案。
一开始呢，它打算引入中国高铁，一步到位，直接修建连通河内，直达胡志明市的“南北高铁”。但越南不想过于依赖中国，它就主动提出，希望中国转让一部分高铁核心技术。这就被中方拒绝了。
其实，参照雅万高铁模式，帮助越南培训一部分后勤维护工程师，再转让一部分非核心技术，建立一部分配套本土供应链，是可以的。但越南要得太多了，还要中国额外提供贷款。这个方案呢，也就无法落地了。中国并不着急对外输出高铁了，有钱赚就干，没钱就暂时不干，以后再等机会。
那越南怎么办？它就选择了第二个方案，寻求韩国、德国以及法国合作。其中呢，韩国的高铁技术，来源于法国。当越南与法国谈崩了以后，韩国也就自然出局了。
最后，越南第一条高铁订单，就交给了德国。但这条高铁，不是贯穿越南的“南北高铁”。严格来说，它是一条城际轻轨线，总里程只有54公里。它是一条实验性高铁。要是西门子建好了，未来，越南“南北高铁”可能也交给德国西门子来打造。
但同时呢，越南也想抄中国作业。借助这条短线高铁的合作，先把德国西门子拉上车。上了车以后呢？再跟西门子谈技术合作。而且，在这条短线高铁建造和运营当中，越南工程师也能偷学一点技术，摸清高铁的运作模式。本质上，越南还是奔着“偷师”去的，能偷多少，是多少。
为了省钱，越南政府并没有主导这条高铁建造，而是交给了越南本土的民营公司VinSpeed，与西门子建立合资公司，一起修建。而这个VinSpeed呢，是一家房地产公司，根本没有任何高铁技术经验。它由越南首富潘日旺打造。
而潘日旺最早是在乌克兰发家致富的。他在乌克兰卖泡面，占了乌克兰97%的市场，攒到了第一桶金。回到越南后，潘日旺就进军房地产了。被誉为“越南之光”的电动汽车VinFast，也是潘日旺手底下的产业。
仔细对比就会发现，他就是越南版的许家印。而这么一家越南版的“恒大集团”，却操盘了越南第一条高铁。你说这事靠谱吗？靠它去学习德国西门子的高铁技术，你说能学到吗？
对越南而言，修高铁本身已经不算特别难了。真正的难点在于，越南人能否坐得起高铁？就像中国第一条武广高铁，刚开通时，很多人都舍不得坐，坐不起，宁愿坐绿皮车。
因为高铁票价太贵了，越南人均月薪才1500元，高铁票价呢？参照中国，每公里也要5毛。“南北高铁”全长1540公里，票价就要770元了，约等于一个越南工人一半的月薪了。
而高铁本身不适合拉货，修高铁的前提是什么？是要普通老百姓坐得起。否则，高铁投资大，周期长，根本回不了本。
这意味着，越南GDP和人均薪酬至少还要再翻一倍。修高铁，最大的难度从来都不是技术，而是经济！
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