在挪威北海海面以下 300 米的潮湿洞穴里，弥漫着一股我说不上来的气味。
我所站立之处的头顶，几百万吨海水正在往下压，每平方英寸的力超过 500 磅——大概相当于一头小犀牛站在一张邮票上。唯一阻止我被压扁、淹死、消失的，就是了不起的工程技术。我的护目镜已经起雾了。
几百米外，有人正准备炸掉一面巨大的岩壁。好在当天早些时候我接受了完整的安全培训，头上戴着专用安全帽。“别担心——如果你回不来，我们会把你的东西寄回办公室的。”地质学家安妮-梅蕾特·吉尔耶（Anne-Merete Gilje）面无表情地对我说。啊，挪威式幽默。
我之所以出现在挪威标志性的峡湾底下这个奇怪的地方，是为了参观即将成为世界最长、最深海底公路隧道的 Rogfast（全称“罗加兰固定连接”）。我想搞清楚一条 26.7 公里长、最深处在海面以下 390 米的高速公路是怎么造出来的，我想亲眼确认一下，这个时代的人类依旧在雄心勃勃地开展巨型工程。
挪威人已经拥有世界最长的海底隧道——14.4 公里的吕菲尔克隧道，但 Rogfast 会让它相形见绌。他们的专业能力引来了日本、西班牙、摩洛哥甚至美国好几个州的关注，这些地方的代表原定 5 月来工地参观，就在我去之后几周。他们也想知道挪威人是怎么做到的。
答案却很简单：大量炸药。
整个工程就像是对物理和地质的一场倔强抗争。“每一次爆破都很刺激，”瑞士公司 Implenia（项目的参建方之一）的隧道工长尼克拉斯·布鲁斯赫德（Niclas Brusehed）对我说，“每一次爆破都创造出一个新世界。”隧道爆破本身已经极为困难，这支团队还要面临庞杂的后勤挑战：巨型通风竖井、极端水压、地下环形交叉路口，以及复杂的挪威地质条件——水，到处都是水。
“这是海底最长的连续爆破，”Implenia 的助理项目经理约翰·奥拉夫·奥斯特胡斯（John Olaf Østerhus）说，“从来没人做过。我们没有一本书可以翻开来看该怎么干。”
好了，让我从安全服里掏出手机——可不能忘了记录这些。
像在另一个星球
走到隧道与海床相遇的掌子面，感觉像到了月球。一堵巨大的石壁立在一条又长又暗又湿又宽的通道尽头，通道里勉强挂着几盏电灯。巨型车辆拉着成吨的碎石隆隆驶过，我们赶紧靠边让路。
工人们上 12 小时的班，早 6 点到晚 6 点，在地球深处一个自然光完全照不到的地方。上 12 天班，休 16 天。午饭就在这个潮湿的洞穴里吃，周围是贴满安全告示的活动板房。“这算是一种生活方式吧，”布鲁斯赫德笑着说，“你得有点疯才会一直在地下工作。”
这些“疯”工程师们在用挪威人的方式挖隧道。其他地方常用盾构机，挪威更喜欢用“钻爆法”，这种方法在岩石类型多变的长距离复杂工程中更灵活。每次爆破大约推进五到六米。
为了加快进度，Rogfast 从两头同时往里挖。建筑公司 Skanska 从北端的韦斯特雷博克恩岛向南推进；Implenia 联合一家叫 Stangeland 的公司从南端的兰达贝格向北推进——我就在南端。两个团队每天做多次激光扫描，持续测量方向、确保隧道精确地在它该在的位置上。两头预计在 2029 年某个时候碰头，偏差不超过几厘米。
过去几十年挪威修建了超过一千公里的隧道。相比之下，马斯克的 Boring Company 迄今最拿得出手的成绩——拉斯维加斯一条仅 2.7 公里长、3.6 米宽的隧道——就显得挺寒碜了。挪威壮观的地理环境让这类工程成为必需：挪威人以拥有仅次于加拿大的世界第二长海岸线为傲，但沿着西海岸南北往来需要在岛屿之间坐好几趟渡轮，天气不好的时候还会慢得多。
Rogfast 预计 2033 年建成通车，届时将取消两条渡轮航线，把西南部城市斯塔万格到卑尔根之间五小时的车程缩短 40 分钟。四车道的公路将从博克纳峡湾和克维特索伊峡湾的海底深处穿过，在某一段，司机头顶和北海海底之间只隔着区区 50 米的岩石。隧道里还有两个海底环形交叉路口，位于海平面以下 220 米。
但首先要对付的是永无止境地往外冒的水。
永不停歇的战斗
海底隧道工程的核心是一场永远打不赢的与大海的拉锯战。头顶海水的重量和碾压般的水压意味着水总会找到进来的路。“最大的风险就是水量和水压，”Implenia/Stangeland 项目负责人奥勒·马格内·伦宁（Ole Magne Rønning）说。
所以在爆破之前，工程师们得先检查有没有漏水。他们在前方的岩壁上钻出一排窄孔，深度 25 到 30 米，看有多少水渗出来，伦宁说哪怕一个小探孔也可能在几秒钟内喷出一股急流。将来车辆在隧道里通行的时候，水仍然会从岩壁上渗出来；它会被引入分布在隧道各处的小型蓄水池，然后泵出去。
完全堵住水是不可能的，所以策略是尽量把水推走。如果掌子面前方的渗漏超过了一定限度——大约每孔每分钟四升——就进入下一步“注浆”：往岩壁上方和周围呈扇形钻出的新孔里泵入一种类似水泥浆的混合物。最好是解决前方的漏水，“堵后面的漏要难得多。”伦宁说。
在海底深处的某个地方，我遇到了项目的注浆专家塔拉尔德·约翰·诺梅兰（Tarald Johan Nomeland）。他块头很大，留着大胡子，大概是我见过的最像挪威人的挪威人。他站在那里比我高出一大截，用熊掌一样的大手跟我握手。注浆是诺梅兰的家族手艺，他爸也干这个。他热爱这份工作。“一个问题不一定只有一个解法，”他说，眼睛里闪着兴奋的光，描述着跟水无休止的战斗，“可能有很多种解法。”
需要注浆的量决定了工程能推进多快。比如在 Skanska 那一端，有些周掌子面能推进 30 米，有些周只能推 10 米。
岩石本身也没让事情变简单。挪威周边的海床是冰河时期被冰川塑造的，冰川退缩时拖走了较软的岩石，雕刻出了挪威闻名世界的峡湾。但这个遗产让海底挖隧道变得特别棘手——留下来的大多是又硬又难炸的东西。
而且岩石类型不止一种。“有大片区域我们不知道下面是什么，”地质学家吉尔耶说。她是挪威公共道路管理局的项目经理，该局负责整个项目。施工开始之前，船只沿计划路线从海底取了岩芯样本，从海面进行的地震勘探——跟该地区寻找石油用的技术类似——帮助填补了信息空白。
每种岩石都有各自的挑战，所以工程师们“对不同的问题有不同的技术方案，”吉尔耶解释说。比如他们发现南段有一大片千枚岩，千枚岩被认为是“好打交道”的岩石，由页岩、粉砂和泥巴经年累月压实而成，结构紧密，裂缝少，渗水不多。但正因为紧密，每次爆破需要更多炸药。它还含有大量石英，爆破时释放到空气中会有毒性，所以工人佩戴监测器测量接触量，掌子面前喷出的水幕帮助阻止过多粉尘飘入隧道。
最北段主要是坚硬的花岗岩和一种类似的岩石叫片麻岩。两者都很硬，但有裂缝，海水会从中渗透。
岩石类型在很短的距离内就可能变化。所以施工过程中大约每 80 米，工程师就会往掌子面发射声波来“透视”它的内部结构，评估其稳定性。岩石按 1 到 5 级打分，5 级最差、最不稳定。“到了 5 级，基本就跟土差不多了，不是岩石了。”伦宁说。
这个评估决定了每一段需要什么样的支护结构——最坚固的岩石用从掌子面上方呈伞形展开的钢筋，最脆弱的用钢筋混凝土拱架支撑。为了密封一切，团队在所有壁面上喷涂一种叫“喷射混凝土”的东西，其实就是液态混凝土混合了加强钢纤维。之后再加装塑料防水膜和混凝土面板。
“这将是一条非常安全的隧道，”吉尔耶说，“它能用一百年。”
奇怪的危险
我也许算不上勇敢，但至少不晕船。回到地面后我登上一艘小渡轮，摇摇晃晃地从大陆开往克维特索伊——一个由 365 个独立岛屿和礁石组成的人口稀少的市镇。
接下来几年，克维特索伊最大的岛上会出现一个半永久性的施工营地，住满承包商和工程师。他们正在干的大概是 Rogfast 项目中最复杂的部分：两根巨型通风竖井。这两根竖井大致位于隧道的中段，负责给整个隧道网络送入新鲜空气、排出污浊空气。
这也是公路隧道比铁路隧道复杂得多的原因之一。汽车会排出废气，必须通风排走。施工阶段新鲜空气通过悬挂在天花板上的巨型塑料管道送入，但隧道建成后空气将通过两根直径九米的竖井从克维特索伊地面直通下来：一根进气，一根排气。
建造竖井的过程很疯狂。首先从地面往下钻一个窄孔，一直钻到地下 210 米的隧道。然后一台垂直钻机从底部被拉上来，一边上升一边把孔径扩大到 2.4 米。
接着在岛的地面上引爆炸药，从上往下把岩石轰开，扩大竖井的口径。一台大型挖掘机把炸出来的碎石推进下方尚未爆破的窄段，岩石像袜子顺着洗衣溜槽一样滚向底部的隧道，卡车再把碎石拉走。这个过程分阶段进行，每一轮把通道再挖深一截。全部完工后在竖井壁上安装钢筋加固。
在下面，我站在一根通风竖井的导向钻孔正下方。头顶的洞穴高耸——一座奇异而美丽的大教堂，嶙峋的岩壁在灯光中投下阴影。
除了有毒空气，这种史诗级工程还会带来一些出人意料的危险。比如 Rogfast 建成后开车穿过大约需要 30 分钟。听着不长，但设计者担心单调的环境可能把一些司机催睡。
他们在吕菲尔克隧道上就碰到了这个问题——作为目前世界最长的海底公路隧道，它一直是 Rogfast 这个“大弟弟”的试验场。吕菲尔克在隧道中段开辟了一个大厅来打破单调，用彩色灯光照亮，颜色每天变。Rogfast 建成后也会邀请艺术家做类似的事，用灯光、色彩和造型让司机保持清醒。
还有环境风险。爆破产生的那些碎石怎么办？工程师估计总量约 850 万立方米，够填满 2500 多个奥运标准泳池。目前的办法是运回地面，用来造新陆地。项目用了一艘巨型驳船，能从中间裂开、一次性倾倒 350 吨碎石。
但往水里加碎石颗粒可能让鱼呼吸困难，Implenia 的环境负责人伊丽莎白·奥斯特达尔·保伦（Elizabeth Austdal Paulen）说。她也是我在那趟颠簸的渡轮上的同伴——那条渡轮航线很快就要被淘汰了。她的团队实时监测水中颗粒物含量：如果数值过高就暂停倾倒，等新碎石沉到海底再继续。目标是保护当地经济支柱之一的龙虾捕捞业，以及保护鳕鱼的繁殖期——我去的时候正赶上这个问题。
最后当然还有干这些爆破、挖掘和搬运工作的人自身面临的各种危险。或者说，那些内心九岁小孩正在越来越兴奋地期待接下来会发生什么的访客，面临的危险。
该炸了
在被允许进入地下之前，我必须参加一场简短的安全培训。我了解到在那么深的地方有很多危险。比如火灾可能爆发，盐水对电子设备的腐蚀会加剧火灾风险。就在我去的前一周，隧道网络深处有一辆车着了火。“你必须时刻保持警觉，”Skanska 的项目负责人安妮·布里特·莫恩（Anne Brit Moen）说，“那是非常非常恶劣的环境。”
培训结束后我拿到了一套荧光工作服、安全帽（内置耳罩）、手套、护目镜和加固靴子。有人教我怎么使用车里备着的氧气面罩，还给了我一个揣在口袋里的设备，它能在控制室的屏幕上实时显示我的精确位置。这个设备同时也是个人警报系统：如果它振动并亮蓝灯，说明马上要爆破了，我必须找到安全位置；如果它振动并亮红灯，嗯，那就是坏消息了，该撤离。
但万一我撤不了——在太深的地下。那就有第二个选项，不太好玩的那种。有人教我怎么进入救生舱。这些金属箱子大小跟一辆大号面包车差不多，能挤进去大约 16 个人，里面有巧克力、水、无线电设备、除颤器和够用 24 小时的氧气。开车穿过隧道的时候我看到它们散布在各处。最坏的情况下，我应该跑到最近的一个，钻进去，坐下来，等待救援。
“如果你第一个到救生舱，按住绿色按钮 15 秒释放气压，”Implenia 项目经理凯蒂尔·米克勒博斯特（Ketil Myklebost）说，“然后关上舱门，坐下来，保持冷静。”
在我到达之前的几个小时里，一台巨大的“凿岩台车”在掌子面上钻出了多达 180 个深孔。孔的数量、角度、深度和间距用软件提前计算好，但在现场还要微调——这次钻了将近六米深。我爬上台车，在屏幕上看钻孔分布图，再对照面前那面 12 米多高、12 米多宽的巨大岩壁。
孔里已经灌满了爆炸浆料。（有人开玩笑说如果沾到衣服上我在机场会被当成恐怖分子）我看着工人们站在一种升降平台上，给每个孔装上雷管，确保所有雷管都用导线连在一起，准备好远程引爆。
这时我口袋里的个人设备开始振动。掏出来一看，它在闪烁着蓝灯——这代表着爆破要开始了。
我需要退多远？“这个方向 500 到 600 米都是危险区，但如果你在拐弯后面可以近一些。”挪威公共道路管理局项目经理斯韦宁·布鲁德（Sveinung Brude）说。
我站在负责引爆的工人旁边，引爆器看起来像一个带天线的小公文包，他轻轻按下了按钮。
冲击波比声音先到，我的胸腔在震动。头几毫秒是一记猛烈的闷击，瞬间把感官打懵了，紧接着是一阵翻滚的、揉皱了一样的闷雷。
几乎同一时间，风从洞穴里涌过来，碎石撞击壁面噼里啪啦地响。我努力不表现出惊慌。（刚才那动静本来就该这么响的吧？）声音渐渐安静下来，只剩碎石在瓦砾中弹跳的叮叮当当。
粉尘升腾起来，空气中弥漫着一种奇怪的味道。隔着耳罩，听起来像世界末日。
爆破本身是一曲精心编排的交响乐：从中心开始依次引爆。在视频画面里你勉强能分辨出各发炸药接连起爆的密集节奏。（在现场感受就更像是所有东西同时炸开、铺天盖地。）
这代表着 Rogfast 又往前推进了几米。
https://www.technologyreview.com/2026/06/22/1138821/inside-worlds-deepest-longest-subsea-road-tunnel/
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