作者：拉上窗帘
最近幸福航空状告阿拉善盟的新闻传播很广，内容毫不意外是拖欠航班补贴。航班补贴在我国民航业不是新闻，小机场修好之后没人来飞，各地都被迫掏钱，每条航线几十万或上百万，按数量的也有，按人头的也有，非常热闹。
图：阿拉善左旗机场 摄：拉上窗帘
机场补贴是沉重的负担，机场经营是更沉重的负担。当地缺钱之后怎么办？那就只有拖欠，拖来拖去把航空公司也拖穷了，于是双方打官司，这在我国已经司空见惯。
我国航线补贴各地都有，但最多是内蒙古。内蒙古自治区煤炭产量全国第一，每座机场每年花几千万元支撑民航运营和发放补贴不是问题。所以内蒙古自治区的区内机票特别便宜，不仅是支线，连使用A320和737的干线也很便宜，最低时只要9元钱。
但阿拉善盟非常特殊，因为它的两座机场级别都低，跑道短，无法起降A320和737，只能使用支线客机。在我国，能在阿拉善左旗巴彦浩特机场起降的只有幸福航空的新舟60和华夏航空的CRJ-900，能在阿拉善右旗巴丹吉林机场起降的只有新舟60。因此几乎没有竞争，当地想要开航线，只有找它俩。
图：在西安停场的幸福航空新舟60客机 摄：拉上窗帘
阿拉善有座大煤矿在2023年2月坍塌，53人遇难，当时非常震惊。有人说此事造成当地经济困难，导致拖欠补贴。这未必是实情，因为阿拉善煤炭产量本来就远不如鄂尔多斯、呼伦贝尔、锡林郭勒和霍林河等地，早就属于“苦苦支撑”状态——否则，它怎么会只修建两座“3C”级别的机场？
航空公司告状的新闻引发讨论，很多人谈到“支线补贴”，因为相关航线由新舟60执飞。新舟60是我国著名的国产涡桨支线客机，畅销全球，但现在竟然只剩下一两架在渤海湾运作。因为它拉的人少，经济效益差，必须有补贴才能生存。但补贴是当地提供的，使用的是税收资金，因此有人说这就等于“穷人掏钱，富人坐飞机”。
那么究竟是不是这样？国外补贴又都是如何运作呢？
首先纠正两个概念，税收并不是穷人的钱，而是所有人的钱，因为富人也缴税。在一些税目例如个人所得税里头，富人比穷人缴的多，达不到标准的穷人反而不必缴。其次民航是为所有人服务的，坐飞机的有富人也有穷人，所以并不能简单地认为“穷人掏钱，富人坐飞机”。
图：不能简单地认为是穷人掏钱 摄：拉上窗帘
但民航补贴给了航空公司，直接受益人是航司和乘客。我国民航确实属于高收入行业，乘客也确实较多属于高收入人群。所以到底怎么算呢？——税收应该较多用于普惠民生项目，从这一点来说民航补贴确实起到了“薅全国羊毛，补民航行业”之效果。否则的话，“限高令”干嘛限制民航？而铁路是不是更应该补贴呢？
那么外国是不是也有民航补贴？是不是也“穷人掏钱，富人坐飞机”呢？在国外，民航又是如何补贴的呢？
其实外国也有民航补贴，只不过手段比我国高明罢了。国外民航补贴大多以商业经营为基础，比较透明和清廉。比如说民航业有一个著名的例子，叫做“能登协议”，说的是日本能登县修了机场想让航空公司来飞，但航空公司怕赔钱，于是双方签协议，当地保本，限定时间退出，这样航空公司初期不担心赔钱，并且有努力经营的动力，最终双方都成功了。
图：《能登协议》是成功典范 摄：拉上窗帘
反观我国民航补贴，则过于粗犷。如果只对航线数量进行补贴，航空公司没有认真经营的动力；如果对人头进行补贴，航空公司就拼命降价，直至降出世界奇观——总之我飞了你就得给钱，你不给钱我就停飞，航空公司不愿深耕经营。甚至双方都属于“搂草打兔子”，有一出算一出。航空公司时时担心拿不到钱，而机场很有拖欠的底气：反正不给钱你也不敢停飞，你停飞就是违约欠帐一笔勾销。航空公司辣么多，你不飞我就再去找（骗）别人！
无论穷国富国，无论支线干线，国内航线补贴是常事。因为民航业的特点是“网络”，只有中间一个枢纽没有网络的话，就依然没有客流。也就是说掏点钱把小机场办起来，把低密度航线办起来，枢纽航线才能旺盛，总体盈利就是成功。小机场小航线是商业设施也是民生设施，当地居民遇到急病急事时民航可以救命。所以航空公司和机场集团都有掏钱补贴的动力，地方也有花钱的理由——只要适度，量力而行，尊重经济规律就好。
但全球各国补贴方案不尽相同，国际航线为了公平竞争大多不能补贴，欧盟内部也不许补贴。然而美国的补贴很丰富，以前美国乡村机场有很多1900D等小飞机，由乡镇补贴，嗡嗡嗡飞得特别响。2008年经济危机之后，小支线飞机都不见了。现在这些机场多由ERJ-175等喷气支线执飞，由大型航空公司补贴，官方较少参与了。
图：美国支线补贴百姓不出钱 网络图片
也就是说美国的支线补贴现在以商业模式为主，老百姓较少承担费用。美国三大航空公司都有丰富的支线合作伙伴，例如天西公司有近600架支线飞机。它们每向三大航输送一名乘客，三大航就给几个美元，再加上自己的机票收入，努力经营的话，能有微簿的利润。
美国的成功经验很难模仿，因为美国人富有，日常出行以民航为主。美国转机非常方便，百姓都喜欢从小机场出发，在大机场转机，再到达想要去的小机场。而我国有昂贵的机场建设费和附加费，中转成本高。这导致支线航空发展不起来，现在已经奄奄一息，更不用说“干支协同发展”了。
我国有些地方还为了面子补贴国际航线，有的飞一次就给100万元。这就不是简单的“穷人掏钱，富人坐飞机”的问题，而是“国人掏钱，洋人坐飞机”了。现在各航司争抢国际补贴导致我国国际航班的价格暴跌，被许多国家指责“低价倾销”和“不正当竞争”，败坏了国际形象。
所以无论是支线还是干线，无论是国内还是国际，我国的“航班补贴”都到了需要改革的时候。多汲取先进经验，多尊重经济规律，可能会好一些。
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