作者|祁六金
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
转眼之间，2024年已临近尾声。
体感上，今年是格外快的一年。这种“快”的感受更多来自于，后市场产业链的上下游都在极速变化，令人应接不暇。
聚焦到新能源汽车及其售后领域，更是如此。
首先是新能源汽车渗透率超过50%，提前11年完成规划目标。
今年7月，新能源乘用车渗透率突破50%大关，并在此后的5个月持续位居50%以上，比原定的2035年完成提前了11年。
二是随着新能源汽车强势上位，产业链上端的车企，格局加速重塑。
一方面，燃油车时代称霸市场的“oldmoney”开始跌下宝座，新能源时代的“newmoney”上位。
国外雄踞豪华车市场多年的BBA等老钱在华销量集体“失速”；连续18年位居国内汽车销量榜首的上汽集团，今年前三季度被新能源新贵比亚迪超越。
不仅传统车企重排座次，新势力车企的洗牌也在继续。
2024年，以小鹏、蔚来等为代表的初代国内造车新势力迎来成立10周年，与此同时，还涌现了小米汽车、鸿蒙智行等“新新势力”。
在愈发激烈的市场竞争中，从上半年的高合汽车退场，到10月哪吒汽车陷入危机，再到最近的极越汽车一夜闪崩，新势力的又一轮淘汰赛已然开启。
三是车市结构剧烈变化下，产业链下端的汽服店，亦面临着迭代与进化。
抓住新能源售后第一波机会的门店，感慨“红利期太短”；没有抓住第一波机会的，则在车企开始全面控盘售后业务后，经历新的阵痛期。
四是车企与门店之中的豪车4S经销商集团，也在今年密集暴雷、加速出清。
今年年初广东永奥资金链断裂暴雷、年中广汇汽车强制退市，随后百强经销商宝利德爆雷、中通集团旗下19家4S店全部关闭、宝马中国终止对G.A.集团旗下9家4S店的授权，天津天宝、北京星德宝、福州中宝在内的多家4S店资金链断裂，生存难以为继......
在前所未有的挑战面前，头部经销商调转方向，积极拥抱头部新能源。
中升集团率先抛弃BBA，拥抱问界；新丰泰集团也获取了问界、小米授权，和谐汽车更是成为比亚迪在香港地区的唯一授权经销商。
行业剧烈变化，或许在接下来很长一段时间，产业链上下游的所有从业者，要思考的都只有一个问题：该如何活下去。
一、新能源渗透率连续5月超50%
2024年，国内汽车市场迎来历史性节点。
根据乘联会数据，今年7月到11月，国内市场的新能源渗透率连续五个月均超过50%，提前11年完成2035年渗透率超过50%的规划目标。
不少新能源车企在今年实现销量爆发式增长，部分车企如比亚迪、零跑汽车，更是提前完成全年销量目标。
燃油车已经成为少数人的选择，其销量也将继续承压，留给车企的转型窗口期正逐步缩短。
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二、传统车企从分化到整合
2024年下半年，传统车企开始进行战略收缩，对旗下品牌进行整合。
9月，荣威与飞凡营销体系整合；10月，上汽乘用车宣告“荣威与飞凡，不再独自奔跑，而是选择并肩同行”，这意味着飞凡汽车正式回归上汽乘用车。
10月初，欧拉宣布，后续所有相关服务将全面迁移至长城汽车App。此后有媒体称，欧拉与哈弗两个品牌将进行整合。
同样在10月，吉利宣布几何正式并入银河；紧接着的11月，吉利控股集团旗下新能源皮卡品牌雷达汽车，将整合进吉利汽车集团。
此外，极氪宣布将从吉利控股集团、沃尔沃手中收购领克股权。收购完成后，极氪将持有领克51%股份。
而在更早之前，比亚迪将 腾势 （ 参数 丨 图片 ）汽车的持股比例从90%提升至100%，原持股10%的奔驰彻底退出，腾势正式变成“自主独资”；
上汽大众正式宣布与斯柯达“联营”，斯柯达全系车型入驻大众品牌经销商展厅......
种种现象均表明，经过前几年的战略扩张，当前的传统车企们已经走到了一个新的十字路口，在“扩张”与“做减法”中，选择了后者。
据汽车服务世界分析，传统大型车企虽仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄，燃油车利润减少、新能源车亏损均是事实。
而新能源车企盈利能力稳步提升，但仅有部分车企即将跨越盈利拐点，大部分车企仍深陷亏损泥沼。
这种情况下，吉利、比亚迪、上汽等车企选择带头进行合并，显然是为了换一种姿态冲出盈利瓶颈期。
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三、新势力迎来新一轮洗牌
2024年，造车新势力两极分化愈加明显。
一方面，头部造车新势力特斯拉、理想、问界等已占据领先地位，零跑更是提前完成年度销量目标。传统车企旗下的极氪、深蓝等品牌，都在今年取得了不错的月销。
另一方面，随着头部新势力规模效应，也对中尾部品牌形成压力，更多新势力车企逐渐边缘化，濒临被退市的风险。
2024年，相继陷入危机的高合、远航、合创和哪吒，以及最近一夜闪崩的极越汽车，更是彰显了新势力当前的集体困境与挑战。
根据华尔街日报的报道，2018年至今，中国有超过400家电动车制造商倒闭。据不完全统计，2020-2023年的4年时间里，已倒闭的新势力接近20家。
除了本身就没被寄予厚望的拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠、云度、奇点等新势力相继出局外，威马、天际、爱驰、雷丁等一众昔日明星车企也陆续倒下，令外界唏嘘不已。
据美国咨询机构艾睿铂预测，到2030年中国新能源汽车品牌数量，将从2023年的137个锐减到19个。
新一年里，马太效应在新势力间会更加凸显。
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四、车企全面控盘售后
今年以来，以小米汽车为代表的新能源车企，开始全面控盘售后业务。
一方面，小米汽车正式上市，直接抢走了三膜、轮胎、保养等基础业务；另一方面，小鹏、阿维塔等造车新势力，正式回归传统4S模式，逐步回收售后业务。
比亚迪则是进行全产业链布局，不仅推出自有车险产品，还通过99元免费保养的营销手段，攻入燃油车基础售后业务。
进入11月，几家新势力车企集中在售后领域发力，主机厂控盘售后的趋势愈加明显。
11月11日，小鹏MONA03正式开放官方改色服务，售价2990元起；紧接着11月14日，极氪推出“1小时极享快保”服务；到了11月18日，乐道洗车服务正式上线。
汽车服务世界梳理，新能源售后业务大致可以分为两个阶段。
1.0阶段，始于2015年，当年11月，第一批特斯拉授权钣喷中心开业；爆发期出现在2018年，随着蔚来、小鹏等新势力首次交付，车企的授权业务以及新车衍生的三膜、轻改等业务，形成了新能源售后的第一波机会。
2.0阶段，今年已经出现端倪，以小米汽车为代表的车企，开始全面控盘售后业务，要么在新车交付期就附加售后权益，要么将售后业务锁定在以经销商-4S店为主的体系当中。
从新能源售后1.0阶段到2.0阶段，40万汽服门店正在经历新的阵痛期。
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五、新能源独立售后进入沉寂期
进入2024年，新能源独立售后进入沉寂期。
一方面，一些企业开始带头调整方向，在新能源业务上放缓了节奏。
华胜将发展战略由前两年的“豪华车维保+新能源汽车服务”双轮驱动，调整为“聚焦传统燃油车业务”，与前两年的“allin新能源”形成了对照。
对于调整的原因，华胜集团董事长、总裁周大军反思称：“前期投资节奏过快，未能做到很好的聚焦；另一方面，销服一体模式对于品牌、团队、管理模式等多方面都提出了挑战。”
此外，一批抓住了新能源新车阶段改装升级业务红利的门店，比如苏州和信行，也表示目前改装业务遇到了诸多挑战，譬如“无法建立竞争壁垒”、“残酷内卷”、“红利周期短”等等。
另一方面，从宏观层面来看，新能源售后的第一波机会，已经消失了。
随着造车新势力在一二线城市的授权基本结束、新能源维保业务还未到爆发期，以及主机厂的控盘意识增强，独立售后的新能源业务更为艰难。
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六、车企新能源车险布局深化
与全面控盘售后相辅相承，今年新能源车企在车险布局上亦有重大进展。
在国内，比亚迪是目前走得最远的车企。
今年5月，在得到国家金融监督管理总局的批复后，比亚迪上线了车险产品，并于5月13日开出首份车险保单。
小米汽车紧随其后，有望获得自营财险牌照，而蔚来等车企也正在积极申请中，这一系列动作预示着车企自营保险正逐渐成为行业新趋势。
小米、蔚来等车企入局车险市场的逻辑，与比亚迪相似：
一方面旨在解决新能源车险保费贵、投保难问题，另一方面则是深入介入保险事故车业务，赚取事故车维修利润。
由于新能源汽车加速凌厉的动力特性，出现交通事故的概率要高于燃油车，因此新能源汽车事故车维修是售后服务的关键业务。
车企布局车险，就能直接掌握事故车线索，从事故取送车、维修进度，到最后理赔，实现全部闭环。
这一套闭环之后，车企掌控了从销售到售后的客户全生命周期，售后市场会是一个更加封闭的体系，也将给独立售后体系带来挑战。
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七、汽服连锁迎来上游参与者
今年新能源售后还有一个新动向，那就是产业链的上游厂家也入局了。
其中最引人瞩目的，就是宁德时代下场布局汽服连锁。
今年8月，宁德时代发布了后市场服务品牌“宁家服务”，服务涵盖乘用车、商用车、中重卡及储能等多类型产品的电池基础保养、维修检测、移动救援、二手车检测等服务，目标是打造产品的全生命周期服务解决方案。
此外，润滑油品牌壳牌，也推出针对新能源汽车后市场的服务网络“E蔚湃”，推出针对新能源车专门研发的系列产品和新能源车门店服务解决方案。
今年新能源车渗透率首次超过50%，不仅让燃油车成为少数派，也加速了新能源售后的规模扩张。
或许正是这一不可逆的趋势，吸引了宁德时代、壳牌等产业链上游企业的参与，势必也会对新能源售后格局产生影响。
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八、豪车4S集团抛弃BBA拥抱新能源
今年，在燃油车销量式微、价格战极度内卷下，豪车4S经销商集团密集暴雷、加速出清。
年初广东永奥资金链断裂暴雷、年中广汇汽车强制退市，随后百强经销商宝利德爆雷。
紧接着，中通集团旗下19家4S店全部关闭、宝马中国终止对G.A.集团旗下9家4S店的授权，天津天宝、北京星德宝、福州中宝在内的多家4S店资金链断裂，生存难以为继......
这种情况下，部分豪车经销商调转方向，积极拥抱新能源。
11月11日，中升控股发布公告，宣布与赛力斯签订了初步协商协议，同意就合作分销其旗下的新能源汽车进行进一步磋商。
随后，中升控股召开电话会议，宣布与赛力斯集团达成战略合作，计划于2025年初春节前开设约40家问界经销店。
无独有偶，在豪车经销商中，今年新丰泰集团宣布已获得问界、小米等多个新能源汽车品牌的授权；和谐汽车更是斥资1.5亿港元收购联大门店资产，成为比亚迪在香港地区的唯一授权经销商。
据中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计，今年4S店授权模式将面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家。
汽车经销商加速洗牌，拥抱头部新能源车企，成为“一线生机”。
此前蔚来高管透露的数据也佐证了这一点。据了解，去年至今已有超过40家传统豪华品牌经销商转投蔚来，其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等豪华品牌经销商。
随着龙头经销商切换了新能源赛道，未来经销商的转型动作也将加快。
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九、多家车企宣布拥抱增程式路线
进入2024年，越来越多的车企开始拥抱增程技术。
在很长一段时间里，有关新能源车增程式技术的争议一直存在。
在一些业内人士看来，增程式技术是落后、过时的，增程式电动车也只是过渡路线，因此在一度不被行业看好。
但上述情况，在今年发生了转变。
据不完全统计，今年以来，已经有阿维塔、小鹏、极氪、埃安、深蓝、智己、小米等在内的多家新势力车企，宣布将增程式技术纳入其高端或重点车型的发展蓝图。
这种转变的背后，是2024年增程式汽车的销量全面爆发。
虽然从销售数据绝对值上来说，是纯电＞插混＞增程，但从增长率上看却是增程＞插混＞纯电。
中汽协统计数据显示，2021年至2023年，增程式车型销量增速分别为206%、116%和173%，而同期的纯电车型，增速则分别为157.4%、67.5%和24.4%。
今年前9个月，增程式车型在终端累计卖出81.1万辆，尽管规模不及纯电和插混，不过增幅仍然领先，三者增速分别为109.8%、17.7%和69%，彰显了增程式车型在市场中的竞争力和受认可程度。
相较纯电车型，增程系统由发动机+发电机+控制器组成，随着增程式车型成为行业新趋势，也将给门店带来一些发动机维保业务增量机会。
这在行业报告中也得到了印证。
F6大数据研究院数据显示，截至今年第三季度，增程式电动车累计进厂台次情况增幅非常明显，达到143%。
作为阶段性技术路线，增程式电动车既符合电动化的趋势，又能满足续航里程的要求，比较贴合当下的市场需求。
随着小鹏、小米等品牌也先后宣布将推出增程车型，汽服门店应该看到其中的机会所在。
十、下沉市场的新能源机会与挑战
今年，众多企业加速了在下沉市场的布局。
首先是车企端，不约而同地将目光转向下沉市场。
蔚来创始人李斌表示，下沉三四线城市是蔚来2024年重要的机会；理想汽车则规划在今年年底实现三线城市100%全覆盖、四线城市超过70%的覆盖率；小鹏汽车表示会通过加盟商的方式建立4S店从而抓住下沉市场；比亚迪王朝网则在今年调整渠道策略，“重点抓县级城市。”
在售后领域，猫虎狗等养车连锁，更是加速渗透下沉市场，以此作为业务增长的新锚点。
途虎养车打造下沉市场陪跑团队、启动“万镇万店计划”等，加速在下沉县域市场开店；天猫养车减免县级城市3年品牌使用费；京东养车2024年在区县等下沉市场推出了城市合伙人计划。
目前，新能源车在四线城市渗透率不足35%，五线城市更是低于30%，相比一二线城市存在更大的提升空间。
2022年以来，三线及以下城市的新能源渗透率增幅显著高于一二线城市，例如四线城市从2022年18.57%的渗透率，飞速增长至今年的34.27%。
同时，政策端也在加码推进。今年5月，工业和信息化部等五部门联合发布了《关于开展2024年新能源汽车下乡活动的通知》。
以新能源为主导，整体出行生态都在向下沉市场加速开拓。
今年11月的超级大会上，罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋表示，“下沉市场新能源销量的快速渗透，意味着整车销售渠道、相应车品及售后服务体系在短期存在缺口。”
那么在下沉市场，独立售后应该还是存在一些确定性的机会。
第一种是新势力授权体系下的销服一体门店，目前在三到五线城市还有一定机会。
第二种是新势力的授权钣喷业务，这种业务形态和上述的销服一体门店情况类似。
第三种是新车阶段的洗美、三膜、轻改等业务。
目前来看，授权业务仍然是最优解，但具有高要求、高收益、高风险的特点，须量力而为；洗美、轻改等衍生业务其次，还有一波增量机会。
至于三电维修、维保之类的，不仅考验自身的技术，还要考虑脱保因素，仍需时间等待。
我们经常听到一句话，“这个世界唯一的不变就是变化”。
市场永远在变，我们能做的就是适应变化，不断进化。
在此也期待所有从业者，从焦虑走向坚定，从被动应对转为主动破局，迎来后市场的下一个春天。
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