12月25日，越南资本市场突然遭遇重击。越南首富范日旺旗下的Vingroup集团发布公告，正式撤回对南北高铁项目的投资意向。

距离其高铁子公司VinSpeed与西门子高调签署战略合作协议，仅仅过去8天。消息公布当天，Vingroup系股票集体下挫，范日旺个人财富单日蒸发接近20亿美元。一个被越南舆论寄予“国家级腾飞象征”的超级工程，几乎在眨眼之间宣告破局。

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表面看，这是企业的一次战略急转弯；但放到更深的层面，它更像是一场被现实戳破的集体幻想。南北高铁并不是“没谈成”，而是第一次被真正放进账本里算清楚之后，发现根本算不下去。

支持越南高铁的人，最常拿来对标的是京沪线。河内到胡志明市全长1540公里，人口密集、经济活跃，航空日均客流超过1.3万人，听上去具备所有“高铁黄金走廊”的特征。但问题从来不在需求端，而在竞争结构。越南国内航空不是补充选项，而是价格屠杀者。

河内—胡志明航线，常态票价折算成人民币只有200到300元，廉航长期打出“0盾机票”，加上税费也不过300元出头。飞行时间2小时左右，航班密度高到平均十分钟一班。在这样的环境下，高铁几乎没有任何空间。即便完全复刻中国成熟的运营经验，1540公里的高铁运行时间也要5小时起步，票价不可能低于700元。时间是航空的两倍多，价格同样是两倍多，这不是宣传能解决的问题。

有人幻想提速，有人幻想补贴，但这两条路都走不通。速度上，高铁已接近物理极限；价格上，一旦压到航空水平，账面立刻崩溃。唯一能“拯救”高铁的方式，是行政命令清场，让航空退出干线市场，但那等于亲手摧毁越南最具竞争力、市场化程度最高的民航体系。高铁不是替代方案，而是被挤压的一方。

这还只是运营层面的死结，真正致命的是成本结构。南北高铁总投资约4900亿元人民币，是京沪高铁的两倍多，但里程只多出不到两成。原因很简单：越南几乎没有完整的高铁产业链，核心设备、系统、标准全部依赖进口，连基础零部件都要溢价采购。高铁在这里不是工业成果，而是外汇消耗器。

VinSpeed内部测算显示，项目建成后30年，年均收入约56亿美元，而仅日常运营成本就高达42亿美元。这还没算670亿美元本金的利息、折旧、大修和不可避免的技术升级。即便政府承诺长期无息贷款，现金流依旧脆弱得像纸片。更荒谬的是，为了维持设计运力，后续还需要追加约180亿美元扩能投资，越运营越亏，越建设越负债。

所以企业才会提出那些“看似苛刻”的条件：政府承担80%无息贷款，30年后资产直接交还国家，企业全身而退。另一家竞争者长海集团的条件更直接：政府为全部贷款兜底并补贴利息。两种方案说法不同，实质完全一致——这是财政工程，不是商业项目。

而越南政府本身的财力，根本撑不起这种体量。2024年越南GDP约4760亿美元，全年财政收入约775亿美元，一条高铁的造价就接近全年财政收入的90%。任何一个理性决策者，都不可能把这种工程交给“自负盈亏”的PPP模式去赌。

在这个节点上，范日旺的撤退，反而显得异常清醒。他并不是没钱。过去一年，他的个人财富增长了3倍以上，Vingroup仍在推进多个国家级项目。但正因为如此，他更清楚，一旦把南北高铁吞进来，风险不是单个项目亏损，而是现金流被长期锁死，最终拖垮整个集团生态。

很多人把这次撤资解读为“越南首富胆小”，恰恰相反，这是一种极少见的理性。高铁从来不是“谁有钱谁能干”，而是“谁愿意长期烧钱谁来扛”。在中国，高铁之所以能跑通，是因为它背后站着国家信用、财政能力和完整工业体系；一旦抽掉这三根支柱，高铁立刻变成无底洞。

Vingroup的退出，不是项目失败的开始，而是幻想破灭的结束。越南如果真要修这条高铁，只剩下一条现实路径：政府全额主导，把它当作长期公共品，而不是指望企业替国家扛风险、替财政兜底。否则，不管换多少首富上桌，结果都只有一个——谁接，谁先破产。

经济规律不会因为雄心壮志而让步。范日旺转身离开，去修他的超级体育场，至少那是一个有人愿意掏钱买票的生意。而南北高铁这口天坑，已经清楚地告诉所有人：不是不想飞，而是地心引力太重。