过去的一年，几乎所有主流自主车企都在用力干同一件事：把汽车搞到海的对岸去。
结合多家车企年度收官报告中的“汽车出海”绝对值，最终得到的结论是，这事儿大家不仅干的有声有响，也挺有模有样。
奇瑞出口量达134.4万辆，同比增长17.4%；上汽在海外市场销量达到107.1万辆，同比增长3.1%；比亚迪海外销量首次突破100万辆大关。
吉利全年海外出口销量累计超42万辆，达成年初既定目标；长城海外市场销量50.61万辆，同比增长11.68%；长安出口数量67.3万辆，同比涨幅高达18.9%。
零跑海外交付量突破6万辆；小鹏交付4.5万辆，同比增长96%。
与数字跃升势头相匹配的，是上述车企于海外市场的布局力度。挑几个有代表性的来看，零跑海外网点超过了800家；吉利在过去一年登陆了英国、意大利、巴西、南非等13个全新市场，并启动了和雷诺的“巴西战略”；比亚迪去年的半年报和三季报中的一些资产数值的显著变化，就是由海外工厂建设所牵动。
根据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2025年1-11月，汽车整车出口733.1万辆，同比增长25.7%。将这一数据与五年前进行对比，2020年，我国汽车出口量为108万辆，五年间实现了近七倍增长。
却又是在这“变了”的五年间，业界关于汽车出海的论调没有变，仍然是“中国汽车要从产品输出迈向全球产业链整合”。
不出意外的话，自2026年开始的下一个五年，这个主旨也不会有任何偏移。
为什么？
是因为即便我们现在站到了700万汽车出口量的台阶上，所有中国汽车出海的参与者们仍然带有一重忧患，就是在承认中国汽车目前向全球所展示的“硬实力”的同时，又不能否认这实质上就是一块夹心饼干的上下两层——中间的馅料还是软。
而恰恰是这一层“软”，决定了在海的另一头，中国车企未来能不能彻底地将“规模化”转化为“站住脚”。
在戳中“软”之前，先说硬，也就是中国车企之所以能在海外成功销售那么多台的能力。
将这个能力拆两层，第一层就像“夹心饼干”的上层硬皮，最硬，硬到让老牌跨国车企失眠，也是中国车企多年来在“地狱副本”中所练成的。
在中国车市这个全世界最卷的修罗场，我们早就习惯了一年三次改款、功能全部堆满、价格贴身肉搏的节奏和强度，跨国车企五年都适应不过来。在这里，竞争范式早就不局限于技术碾压，而是发展中国家的发展中产业的发展中企业的“经验”碾压。
当跨国车企意识到传统的经验不适用于日新月异的中国车市，也就导致自己与中国车企的较量过程中，输掉了过去的一些年份。
其实跨国车企们不知道，在他们无奈的说“太卷了”的时候，大多数中国车企私底下也这么讲。
国内这么卷，国外呢？且不论在国内活得不错的中国车企，但凡是一家能够活下来的中国车企，带着被调教后的经验主义走到海外多数市场的那一刻，感受的不是压力，而是“宽松”。
倒完时差后的大家面面相觑，纷纷感慨：原来我们出海卖的不是“车”，而是一个“移动的智能终端”。超大屏、流畅的语音交互、丰富的App生态，这些对中国用户已经乏善可陈的基础体验，对很多海外用户而言，居然是美誉为“赛博科技”般的震撼。
跨国制造业巨头“软”且缺失的基因，被中国车企“硬”补上了。
能力的第二层，就像“夹心饼干”的下层硬皮，口感基础也最容易被忽视，却是中国车企出海的底层支撑。
在解析这一层之前，我们也自问一下，在过去的这些年，业界是不是常说新能源是中国汽车产业弯道超车的机遇？是不是也常说跨国车企的能源切换节奏放缓？
之所以会提这些，其实就是在讲中国汽车产业的供应链优势，就是要显著高于国外。
不信？
从锂矿到电池，从电机到车机屏幕，你在长三角或珠三角走一圈，基本能找到生产一辆智能电车99%的零件，且成本效率全球最优。
这不是单一车企的实力，这是国家层面制造业体系的集体胜利。它让中国车企能像搭乐高一样快速创新和降本，这是任何其他国家无法复制的根基。而又因为这些供应链优势，让一些现在看上去过得没那么好的日系、韩系车企以及过得还挺稳定的特斯拉，已经将中国基地打造成面向全球的出口枢纽。
至此，将夹心饼干扭开，“软”的部分就该露出来了。又该怎么合理定义这种“软”呢？或许就用“规则深海”来描述更合适。
我们的汽车出海，或用CKD/SKD（零件出口，当地组装），或用整车闯关，但是关门的掌控权在海外。尤其是当欧盟意识到，这一次的“中国冲击”区别于以劳动密集型、低附加值消费品为主的上一次，而是涉及到了高附加值、复杂工业与消费产品，直接与欧洲工业中心竞争且影响当地企业经营的时候，势必会做出反应。
反补贴调查其实就可以看作一个信号：来我这儿盖工厂，用我的工人，带动我的就业。
从“卖商品”到“当地化生产”，这是从贸易商变成本地玩家的“投名状”。而这一步，才是真正的硬骨头，涉及文化冲突、工会谈判、供应链移植，每一步都可能踩雷。我们为中国车企在海外各地建厂成绩感到高兴的同时，很难忽略这一点：中国汽车产业全球化，也不过是刚刚分批次的交上了学费。
可以做一些设想。
当欧洲区总经理面对总部的“统一执行”指令和本地工会的强烈抵制时，听谁的？中国强大的中央决策基因，在需要高度自治、文化敏感和政治游说的海外市场，很容易变成“官僚主义盲动”。
中国对待数据的态度是“在保护前提下，最大化利用数据优化体验”；而欧洲的态度截然不同，是“在绝对保护前提下，极其谨慎地有限使用”。可是，智能汽车的本质又是数据，我们的汽车采集和处理数据的能力极强，反倒在海外成了“原罪”。
比如被戏称为“史上最严、世上最怪”的欧盟数据保护法GDPR，看上去就是一套基于不信任建立的复杂迷宫。而我们的车企为了合规，不得不花费巨资，在本地建立数据湖，接受苛刻审计。
我们虽然在电池能量密度、智能座舱交互上做到了领先，但是欧盟的“碳边境调节机制”（CBAM）、美国的《通胀削减法案》（IRA）中关于电池矿产“本地化比例”的条款，本质是一场“绿色技术冷战”的埋伏。就算中国汽车产业链再强，一旦关键矿物来源、碳足迹核算方法被对方规则卡住，优势瞬间可能归零。
上述这些还算技术问题吗？不算，是“信任”与“规则话语权”的问题。中国车企在这方面受到的最大的委屈，是自己仍然只是规则的接受者，而非制定者。
所以再回到最开始所提到的，下一个五年，中国汽车出海不可动摇的意志：中国汽车要从产品输出迈向全球产业链整合。
诚然，我们已经证明了中国汽车产业最强的制造与成本控制体系，最残酷市场竞争下存活的产品定义与迭代能力。
但还需要时间来证明我们拥有穿透文化壁垒、实现深度本地化运营的组织能力，在核心技术路线上定义全球标准的话语权，以及在当前建立的全球消费者认同感之上增强品牌信仰的能力。
用更简单的一句话概括，当中国车企的海外工厂能够像特斯拉上海工厂一样高效运转的时候，我们的智能驾驶标准成为欧盟参考范本的那一天，出海这事儿就成了。
所以，2026年，“出海”就是中国车企的硬指标。
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