古代贸易主要有两方面组成，一方面是陆地贸易，一方面是海上贸易。
市舶司应运而生
海上贸易是重中之重，但对比陆地贸易的贸易量要少很多，出现的时间也要更晚。不过，海上贸易的对外性质更强烈，涉及的贸易范围也更广，这就导致海上贸易的发展始终没有停滞。
早在西汉时期，随着海路不断拓宽，“海上丝绸之路”随之兴起。
海上贸易的兴起，逐渐成为一个王朝的经济是否发达的标志，能够从侧面反应出一个王朝的经济脉搏，到底是强力还是衰弱。
海洋广袤，串联了整个世界，随着人们的视野越来越广阔，贸易往来的范围也逐渐增大，贸易量开始逐年增大。
尤其在古代的盛世王朝，海贸的地位尤其凸显，往来各国的使臣和贸易船只，频繁在沿海城市集散，规模变得越来越大。
随着贸易额的逐步增大，问题也随之出现，盯上了海上贸易财富的海贼，开始在沿海地带横行，越来越大的交易，导致贸易秩序受到奸商的冲击。
唐朝当时就面临着这样的问题，越来越严峻的海贸问题，受到朝廷的重视。在这样的历史背景下，广州率先设立了市舶使，由市舶使主管海上的贸易管理。
当时的市舶使由宦官担任，主要负责收取往来商船的关税，替朝廷采购舶来品。有些国家通过海上商人向唐朝纳贡，市舶使也负责收取贡品。
市舶司的诞生，其实本质上是盛世的产物。据《汉书·地理志》记载，汉武帝时代开启的海上探索，历经数百年的发展，到了唐代，已然是“涨海声中万国商”的繁荣景象。
除此之外，市舶使还肩负着管理海上贸易的重任，对市舶贸易进行监督和管理，以及抽分，这是最早期的海贸管理，为后续出现市舶司打下了基础。
北宋年间，市舶司应运而生。它是一个为管理和服务于空前繁荣的海外贸易而建立的专业部门，其地位和功能的重要性被提升到了前所未有的高度。
宋代立国，燕云十六州的缺失使得其与“陆上丝绸之路”的传统联系变得脆弱甚至断绝。南宋朝廷偏安一隅，财政压力巨大，海洋成了“无尽的宝库”。
宋高宗那句极具洞察力的论断——“市舶之利最厚，若措置得宜，所得动以百万计”，并以五代十国时南汉、闽越等割据政权能“内足自富，外足抗中国（中原）”为例，说明其富强正是“由笼络海商得术也”——可谓一语道破了天机。
于是，鼓励和发展海外贸易，成为了两宋，尤其是南宋的“国策”级别的经济方针。市舶司不再仅仅是一个管理机构，它变成了国家财政的重要支柱，一个“会下金蛋的鹅”。文献中“市舶之利，颇助国用”的记载比比皆是。
这种政策导向极大地刺激了民间造船、航海技术的发展和商业资本的活跃，泉州、广州等港口“万舸络绎”，成为了世界级的贸易中心。
及至元代，这个由草原民族建立的庞大帝国，其统治阶层对海外奢侈品有着更为强烈的需求，加之其广阔疆域带来的开放视野，使得官方对海外贸易的态度更为积极。
值得注意的是，元代还开创性地推出了“官本船”制度，这可以说是官方资本深度介入国际贸易的一种尝试。
可以说，宋元时期的市舶司，见证了中国古代海洋贸易的巅峰，它所征收的巨额税赋，实实在在地支撑着国家的运转，也深刻改变了东南沿海的经济结构与社会面貌。
历史的吊诡之处在于，巅峰之后往往紧随着转折。明代的市舶司命运变得前所未有的复杂与矛盾。
市舶司退出历史舞台
明太祖朱元璋起于草莽，对外部世界，尤其是来自海上的威胁抱有极大的警惕。元末明初，东南沿海“倭寇”为患，这使得明初的市舶司从一设立，就背负了双重使命：
其一是延续前代管理朝贡贸易的传统职能；
其二，也是更重要的，是配合“海禁”政策，充当防范“奸商”与海盗的瞭望塔和隔离墙。正如当时文献所言，其目的是“通夷情、抑奸商”。
这时的市舶司，门是开着的，但只为官方认可的“贡舶”而开，门缝外汹涌的私人贸易则被视为非法。
当然，这种绝对的禁令并未能贯穿整个明代。雄才大略的明成祖朱棣就曾一度扭转了这一保守国策，他派遣郑和船队七下西洋，威加四海，并重新开放宁波、泉州、广州三处市舶司，招徕海外诸国前来贸易。
然而，永乐盛世之后，“海禁”的幽灵再度盘旋。有趣的是，随着商品经济的内在发展，民间私人海贸的需求如地下水般无法遏制，并形成了巨大的规模。
这块肥肉引来了各方势力的觊觎。地方官员与掌管市舶司的宦官们展开了长期的博弈，他们以“市舶与商舶二事也”为借口，将利润丰厚的私人海贸税收权从市舶司手中夺走，纳入自己的势力范围。
这实际上是一场围绕着海洋贸易巨大利润的控制权之争。直到明代中后期，朝廷在“隆庆开关”后，才逐渐认识到疏堵结合的重要性，市舶司的经济职能才得以真正回归，开始全面管理和征收私人海贸的税收。
这不仅极大地促进了晚明社会经济的繁荣，催生了新的资本主义萌芽，也让市舶司这个古老的机构，在王朝末期焕发了最后的生机。
清朝建立后，统治者将“闭关锁国”的理念推向了极致。
康熙二十四年（1685年），尽管曾因收复台湾而短暂开放海禁，但“市舶司”却被正式废止，取而代之的是江、浙、闽、粤四处“海关”。自此，广州“十三行”的繁荣，成为了整个帝国对外贸易的唯一缩影。
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