更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：Wallace
据微博网友透露，比亚迪正在加紧建设自有品牌的超快充补能网络。
微博 ID 为「源之头 2018」的用户表示，「比亚迪超充」相关商标已申请注册，同时比亚迪已经在集团内部成立「比亚迪超充运营中心」，负责超充相关业务的运作。
首先，的确可以在国家知识产权局官方网站上搜索到相关资料，「比亚迪超充」一系列商标于 2024 年 10 月 31 日提交申请，服务范围也与充电补能强相关。
至于比亚迪在集团内部成立新部门一事，比亚迪相关人士表示不予置评。
综合以上消息基本可以确认，比亚迪的自有超充补能体系，很有可能在不远的将来与大众见面。
从销量上来看，比亚迪是当之无愧的全球新能源车龙头，2024 年前十个月共售出 325.05 万辆新车。但在补能网络建设方面，比亚迪的动作远不如新势力品牌那般积极，「不建设自有补能网络」的行为，让其在网络上遭到了一些议论。
比亚迪自建补能网络的「从无到有」，「平息争论」显然不是核心原因。变化背后的底层逻辑与比亚迪集团的高端化相辅相成，「自有补能网络」，将成为比亚迪竞逐「高端纯电」市场的一张重要筹码。
自建补能，高端必备
这些年来，比亚迪积极推动「品牌升级」的动作有目共睹。
从奔驰手中拿回 腾势 （ 参数 丨 图片 ）的主导权，推出方程豹、仰望等全新品牌……比亚迪不再满足于入门级市场的鏖战，有意将战线拉长至 50 万元级乃至百万元级别的更高端市场。
与「高端子品牌」一同面世的还有一系列支撑性动作，比如设计的全面革新、智能化功能（包括智能驾驶、智能底盘等）的全面引入。
设计层面，腾势车系、方程豹车系和仰望车系各自使用了独立的设计体系，跳脱出原有的「Dragon Face」设计框架，形成了各自的产品特色，辨识度得以明显提升。
技术层面，「天神之眼」智驾系统让腾势的智驾能力成为品牌卖点，而「云辇」系列智能底盘，则让仰望 U8、U9 成为车圈「明星」，「黑科技」成为了仰望的品牌标签之一。
值得注意的是，比亚迪在中高端市场的布局是插混、纯电并行，包括最新的腾势 Z9 车系、仰望 U 系列车型等均有纯电动力版本推出。这意味着，在冲击高端的过程中比亚迪将不可避免地遇到如李斌所说的，「高端纯电不好做」的难题。
李斌曾多次强调，「补能网络」是做好高端纯电的重要一环，而这一观点在今年的北京车展上，得到了李想的认可。
「高端纯电太难卖了，没有补能网络的话很难推。」今年北京车展上，李想坐在蔚来 ET7 上向李斌「诉苦」的这一幕成为了名场面，也间接点出了建设自建补能网络，对于销售高端纯电动产品的重要性。
客观来看，主机厂们即使不建设自有补能网络，其纯电动车用户在补能上也不会遭遇太大的困扰。首先，充电接口标准早已统一，拥有极强的普适性，不存在桩、车不兼容的情况；其次，全国范围内第三方公共充电桩数量已超 330 万（2024 年 9 月数据）台，以特来电、星星充电为代表的第三方运营商遍布全国，充电的便利性全球最高。
但第三方充电站也存在非常多的，在「体验」层面的问题。
比如说，第三方充电站环境普遍比较简陋，不会配有专门的休息室；充电桩的状态管理比较随意，故障、损坏的情况时有发生，还会出现充电车辆长时间占位等情况。
更不用说，第三方超充站的充电桩功率大多在 120kW 到 160kW 之间，偶有超过 300kW 的超快充液冷桩也很难「握手」成功，无法充分发挥高端纯电动车的电气性能。
当消费者花费数十万元购买纯电动车，却在「充电」这个高频场景中得不到满意的体验，而体验，往往是划分主流和高端市场的感性尺度。
为此，「卖高端电动车之前先建桩」已经成为行业共识，且这一观点正得到越来越多的车企认可。最直接的证据是，除了中国的「新势力」车企外，包括奔驰、宝马、奥迪、保时捷、路特斯等海外品牌，都将超充站的建设视为在华布局纯电动车的关键部分。
其他豪华品牌怎么做？
2023 年 11 月，奔驰、宝马两大豪华品牌罕见「联手」，将成立股比 50：50 的合资公司，用以运营超充网络。今年 10 月这项合作有了实质性进展，由奔驰宝马双方共同推出的超充品牌「逸安启」正式发布，同时首批超充站也将投入使用。
据介绍，逸安启所设充电桩均为超快充桩，最大充电电流可达 800A，额定充电功率为 600kW。
逸安启还表示，从 2024 年开始计划到 2026 年底建设至少 1000 座超充站，且这些充电站场在选址和装潢上非常考究，「为追求高品质的用户提供就近服务，全面聚焦核心商圈」。
如此看来，奔驰、宝马两大豪华品牌联手建成的超充站，除了具备补能的「实用价值」，还追求休憩、消费的「情绪价值」。
在奔驰、宝马之前，大众集团旗下的奥迪、保时捷，吉利集团旗下的路特斯等品牌也都投入不少资源建设了自有品牌的充电站。有的豪华品牌充电站只对自有品牌的车型开放，能够最大限度地保证自家车主的补能体验。
另外，路特斯的充电站还用上了机械臂自动充电等「高科技」，也大多建在了繁华商圈的地下停车场，在提供「情绪价值」方面同样不逊色。
最后不得不提的是蔚来，同为中国新能源车企，蔚来的「可充可换可升级」补能布局，已构成了该品牌的核心竞争力。
依靠独特的「换电」能力外加遍布全国的充换电补能网络，李斌透露蔚来在「高端纯电」的细分市场中拥有超过 50% 的市场占有率。一些蔚来车主与我们交流时也反复强调，体验过蔚来的补能方式后「回不去了」，未来升级换购大概率还是考虑蔚来的产品。
不难看出，「充电站」本身已经成为高端新能源车的「配套服务」之一，是构成高端产品「溢价」的重要组成部分。某种意义上，自有补能网络和「服务」「品牌影响力」等附加元素挂钩，比亚迪在推动品牌高端化、竞争高端纯电的过程中，只能跟进行业大趋势。
只是从数量来看，比亚迪在 2024 年底这个时间节点才开始布局自建充电桩，其进度必然落后新势力品牌不少。在纯电动车赛道，比亚迪想通过「自建桩」从新势力手中抢更多的用户，来得及吗？
纯电竞争，格局生变？
自建充电桩到底能不能帮助比亚迪卖出更多的纯电动车，消费者又是否真的需要？在采访的过程中，电动星球听到了不同的观点。
一名腾势 N7 纯电版的用户告诉我们，比亚迪兴建自有充电站与否都不会对她的用车造成太多影响。
首先她表示，购车时腾势提供了「终身免费代驾取车往返」的服务，正常情况下需要充电时她会让 4S 店派出代驾把车开走，待门店充好电、洗完车，再让代驾把车送回来。
在大多数时间都有人「帮忙充电」的情况下，偶尔在环境稍差的第三方充电站充电，她也可以接受。
的确，在这种服务加持下，比亚迪就算建设规格再高的充电站也很难对这位车主形成吸引力。如果比亚迪能够将这种高规格的服务覆盖至所有高端纯电产品，自建充电站自然没有任何必要。
可惜这种服务不可能具备延续性。据我们查询，「终身免费代驾取车往返」仅限少部分早期车主可享受，而如今销售的新车，「免费代驾取车往返」的服务限制已经调整为「每年12次，单程50公里以内」。
至于不同的观点，一位腾势 Z9GT 纯电版的意向车主告诉我们，他非常期待比亚迪能够自建充电站。
「主要还是充电速度，现在比亚迪的电车都是 800V 了，第三方的桩根本跑不满，我觉得挺浪费的。反正都要充电，速度肯定越快越好。」其次他期待，比亚迪自建的充电站可以设置一些车主专属的服务，比如价格优惠、预约充电等。
「现在比亚迪的车子已经挺好的了，但没人不希望服务更好、体验更好，你说是吧？」
由此可见，在「超规」服务无法延续的大背景下，为了吸引更多的准车主选购比亚迪高端纯电动车，「自建桩」「自建站」是更具长期主义价值，也是更现实的手段。
最后回到「来得及吗？」这个命题，首先可以肯定的是，比亚迪布局自建桩并非「亡羊补牢」，而是在不同的发展阶段做不同的部署。在过去，比亚迪的纯电动车卖得还没有这么多，20 万元以上的高端纯电产品布局也不是重点。
而如今，据第三季度财报，比亚迪的纯电动车和插混车型的销量比例已经非常接近 1：1，高端纯电车型也得到集团高度重视。市场的变化、形势的变化和内部的变化，让「自建充电站」成为了比亚迪的战略任务之一。
然后，「迟与不迟」要结合业务进展参考。比亚迪的高端纯电车型体量还不大，市场影响力相对不高，还处于发展期。现阶段，比亚迪的自建充电桩仍能发挥「护航」角色，帮助旗下的高端纯电动车积累用户口碑，形成更立体的产品竞争力。
毕竟以比亚迪的上下游整合能力，加之在新能源领域的技术积累，让自建充电站如「下饺子」一样出现也并非没有可能。最终以比亚迪开始布局自建桩为节点，中国新能源高端化，会呈现出更多元化、更全面的竞争格局。
（完）
热门跟贴